Bäste läsare, någon skrev till mig att mina Newsletter var Bussbranschens syre! Nu skall man veta att för mycket syre kan vara skadligt, så håll tillgodo!
Åså har Volvo Buss återigen bytt VD, vilken i ordningen har jag tappat räkningen på, en nyhet som las ut när alla redan var på påskledighet!
Heja Volvo -- ni förnekar er aldrig!
Återstår att se vad denne chef (VD) skall bidraga med?
Ni som varit hemma i Sverige denna Påsk har fått uppleva kanske den soligaste i mannaminne!
Medans vädret spelade spratt med hela Medelhavskusten samt Kanarieöarna som tidvist haft det kallare och regnigare än någon kan minnas. De få i Spanien som har solvärme www.komsol.nu uppvärmda hus har fått njuta av att 1800 liter varmvatten räckt till att värma upp annars iskalla hus fram till dess att Solen åter kom fram. Nu är ordningen återställt och solen flödar från klarblå himmel, men så finns det ett men, nätterna är fortfarande alldeles för kalla för denna årstid.
Den som inte erhållit tillräckligt med värme denna helg kan börja med att läsa detta Newsletter, vilket kan få vilken frusen skäl som helst att tina upp, så mycket dårskap på en enda gång, och allt berör dig, käre läsare!
Veckans citat:
"Vi är trötta på statliga utredningar som bara genererar ord och på riksdagsmän som ränner hos oss inför varje val med löften som sedan glöms bort.”
Kommunalråden BENGT NISKA, LEIF NILSSON och ARNE HONKAMAA i Norrbotten definierar modern svensk politik
Rubrikerna denna gång!
1) Varför acceptera indirekt socialism?
2) Wallenbergbolagen kännetäcknas av relativt dåliga reslutat
3) Det Stora Tågrånet ( av Harald Rosén )
3B)Regeringen har beslutat om nya miljarder till SJ
4) Chefsbyten har kostat SJ miljarder
5) Det går dåligt för Sverige.
anser Lars Leijonborg (fp)
6)Vem är det som är löjlig -- Västtrafiken
7) Fritidsresor och årets mest idiotiska Brev!
Här kan du börja läsa!
1)
Varför acceptera indirekt socialism?
Genom delvis privatisering kan politiker skjuta skulden på privata entreprenörer, när starkt underutvecklade marknader leder till höjda priser för konsumenterna. Marknadsanpassningar blir till syndabockar och det skapas i sig ett tryck för bibehållen och ökad politisk makt.
De så kallade marknadsanpassningar som skett har en sak gemensamt – inte i något fall har de genomförts fullt ut. I stället har man från politiskt håll valt halvmesyrer bestående av privat ägande av produktionsmedlen, men på genomreglerade och kraftigt kringskurna marknader. Detta sker ofta med argument om att en helt genomförd privatisering inte kan accepteras av sociala skäl.
Dessa reformer innebär nästan uteslutande att en mycket snävt avgränsad delmarknad öppnas för privata aktörer, samtidigt som marknaden genomregleras på politisk väg. Staten behåller kontrollen fullt ut, men försöker nyttja marknadens värdeskapande aktiviteter mer effektivt.
El, tele och trafik
Ett exempel på detta är ”privatiseringen” av tågtrafiken, där Statens Järnvägars förlustbringande verksamhet genom upphandlingar fördelats på privata entreprenörer. Genom detta hoppas statens företrädare kunna minska förlusterna och samtidigt undvika nedläggning av icke kostnadsbärande trafik.
Ett annat exempel är telemarknaden, där statliga Telia fått ta över det tidigare statliga telenätet – till vilket privata operatörer måste köpa tillträde. Denna blandmodell av statligt och privat har lett till att samtalspriser på de områden där konkurrens råder har gått ned, medan abonnemangspriset, där det statliga monopolet finns kvar, har gått upp. Det ger ökade intäkter för staten, samtidigt som de lägre direkta samtalskostnaderna sjunker till konsumenternas belåtenhet.
För eldistributionen gäller liknande villkor; statliga aktörer har i stort sett monopol på de nät som används för leverans av el, ett nät som privata aktörer är helt beroende av.
Blandekonomin gör marknaden till syndabock
Från politiskt håll har man på detta sätt valt att decentralisera blandekonomin. De tidigare genomsocialiserade verksamheterna har tagits över av privata aktörer i monopolliknande situationer eller så är aktörerna underkastade stark statlig prisreglering.
Detta sätt att nyttja marknadskrafterna under statligt kontrollerade former får i teorin två sannolika resultat; det ena är att staten släpper fram privata aktörers uppfinningsrikedom och förmåga att minimera resurser för maximerad produktion och för att på så sätt bli bättre på att tillfredsställa marknadsbehoven; det andra är att de politiska besluten kan marknadsföras som marknadsanpassningar och privatiseringar.
Detta har inte sällan erbjudit politiker möjlighet att skjuta skulden på privata entreprenörer om priserna på starkt underutvecklade marknader går upp, och det skapar också ett tryck för bibehållen och ökad politisk makt.
Det är ingen slump att just tele-, tåg- och elmarknaderna har konkurrensutsatts och delvis privatiserats. De är i starkt behov av omstrukturering vilket har lett till högre priser och sämre produkter. Det är heller ingen slump att den vänster som genomfört privatiseringarna nu kritiserar marknaden för oförmåga att tillgodose de sociala behov som finns i samhället och för den exploatering av populationen som sker genom de ständiga prishöjningarna.
I ickesocialistiskt perspektiv kan vänsterns nyfödda intresse av lite-mer-av-marknad-lösningar uppfattas som en reträtt från en mer socialistisk politik. De tidigare försöken att bygga upp en helt statlig produktion för att tillgodose behoven på konsumentmarknaden har misslyckats. Den nu förda politiken kan tolkas som en ad hoc-politik förd av socialister som fortfarande är förvånade över statsmonopolens fullständiga oförmåga att tillmötesgå konsumenternas önskemål.
Räddar socialismen
Men den nya ordningen kan lika väl tolkas som en medveten strategi hos socialister som inte har ändrat sina grundläggande värderingar. Den direkta socialismen, med det marxistiska kravet på offentligt ägande av produktionsmedlen, har helt uppenbart misslyckats. Men detta innebär inte automatiskt att socialismen har spelat ut sin roll och att socialister är villiga att omfatta en marknadsekonomisk politik med avreglerade marknader.
Med andra ord kan en reträtt, där lite mer marknad accepteras, vara en politik för indirekt socialism – en strategi som uppnår socialismens mål om statlig kontroll genom att på begränsade områden utnyttja marknadens skaparkraft och på så sätt ge socialismen större möjlighet att fortleva. Strategin med lite mer marknad kan sägas vara en förfining och vidareutveckling av den misslyckade direkta socialism som prövats i fullskaleexperiment som Sovjetunionen och Nordkorea, men också i stor skala i Sverige och Europa.
De borgerliga partierna i Sverige applåderar utvecklingen, övertygade om att socialismen bara påbörjat sin reträtt. Men kanske är det så att de frihetliga krafterna åter har underskattat socialismens syften och möjligheter att skapa det socialistiska samhället. Kanske spelar man dem rakt i händerna?
Förtydligande om elmarknaden
Angående meningen som lyder: "För eldistributionen gäller liknande villkor; statliga aktörer har i stort sett monopol på de nät som används för leverans av el, ett nät som privata aktörer är helt beroende av."
Det svenska elnätet består av 47 528 mil kabel och luftledning, som ägs - med geografiska monopol - av totalt ungefär 200 företag och myndigheter. För att nå konsumenten levereras el typiskt genom stamnätet, som transporterar den de längsta sträckorna, via regionsnät till de lokala elnäten.
Stamnätet ägs av statens myndighet Svenska kraftnät, som därigenom kontrollerar huvuddelen av elanvändningen (och priset, genom prissättning på användning av stamnätet). Regionsnäten ägs till större delen av fyra nätbolag, där statliga Vattenfall är en av de större aktörerna. De lokala näten ägs ofta av kommunala elbolag som Göteborg Energi, Uppsala Energi eller Telge Energi.
Genom denna infrastruktur kontrollerar staten direkt eller indirekt leveransen av elektricitet och har därmed en faktisk möjlighet att kontrollera (höja eller sänka) priset. Varje elleverantör (dvs producent av el) är tvungen att nyttja elnäten eftersom staten genom bl a lagstadgat tvång för tillåtelse att bygga nya elnät.
Med andra ord har avregleringen av elmarknaden långt ifrån minskat statens kontroll över elproduktion, -distribution eller -användning.
Varför acceptera indirekt socialism är skriven av Per Bylund, redaktör för Libertarianskt Forum och arrangör av Walk for Capitalism
2)
Wallenbergbolagen kännetäcknas av relativt dåliga reslutat men höga löner till cheferna. Lojalitet är viktigare än kompetens. Då gäller det att kusinerna hittar kompetenta kompisar på segelklubben.
3)
Det Stora Tågrånet av Harald Rosén
I sommar är det 40 år sedan Ronald Biggs - på morgonen den 8 augusti 1963 -
rånade ett tåg nordväst om London. Det statliga posttåget hade 2,6 miljoner
£ ombord, i dagens penningvärde motsvarande 50 miljoner £ eller 730 miljoner
svenska kronor. Biggs greps efter flera års flykt men endast en liten del av
pengarna påträffades.
I Sverige utspelar sig nu ett helt annat tågrån som få känner vidden av. I
ekonomiska termer är förlusterna för den svenska staten 40 gånger större än
engångskostnaden i England 1963 - och kapitalförstöringen kommer att skena
iväg och belasta skattebetalarna många år framöver.
Händelsekedjan initierades på 80-talet när våra politiker bestämde sig för
att bygga ett snabbtågssystem för trafik på redan existerande järnvägar.
Dåvarande SJ/Banverket, ASEA (ABB) och dess lobbyorganisation Rail Forum -
som skickligt använde sig av miljörörelsen - drev fram beslut om utveckling
och tillverkning av snabbtåget X2000. Staten och SJ var väl medvetna om att
kalkylerna var ytterst tveksamma. TGV gruppen från Frankrike konsulterades
och kom fram till att endast Stockholm - Göteborg möjligen hade
förutsättningar och att det var billigare och effektivare att bygga en egen
bana för snabbtåg så att högre hastigheter än maximala 200km kunde uppnås.
Vinsterna kommer vid kortare restider som kräver 250 - 300km/timme menade
fransmännen.
Men en satsning på utländsk teknik skulle innebära en nedläggning av
loktillverkningen i Västerås. ASEA - som styrdes av Curt Nicolin - hade
samtidigt fått se kärnkraften läggas på is. Vare sig facket eller regeringen
ville ha ytterligare arbetslösa ingenjörer och verkstadsfolk. Fackets ord
vägde tungt och man började utveckla X2000. Alla kalkyler som gjordes på
affärsmässiga grunder visade att X2000 aldrig kunde nå en företagsekonomisk
lönsamhet, och att ett teoretiskt biljettpris var det tredubbla mot vad
flyget på den tiden kostade på samma sträcka.
Därför krävdes nu stora statliga och regionala subventioner i alla led och
så småningom sattes tågen i trafik tidigt 90-tal. Med viss medial framgång
satte man igång att konkurrera med tjänstebilar och flyg om det svenska
affärsresandet Stockholm-Göteborg och några sträckor till.
Den statliga järnvägen delades samtidigt upp i det anslagsfinansierade
Banverket och affärsdrivande SJ. Ju mer det satsades desto mer insåg man att
SJ behövde nytt kapital. Dåvarande generaldirektören Stig Larsson fick
statens mandat att sälja tillgångar för att klara driften. "Så gjorde ju
näringslivet" sa man och pekade på exempel på sale/leaseback. Men merparten
av inkomsterna från försäljningen bokfördes så att "nu gick SJ med vinst"
och Generaldirektören lät sig firas. Idag påstår flera styrelsemedlemmar att
dom inte förstod effekterna av vad som pågick men att det positiva var att
staten inte då behövde skjuta till nytt kapital i ett redan ansträngt
budgetläge. Känns historien igen?
Banverket gladdes åt järnvägssatsningarna och kunde motivera ökade anslag
från staten. Upp emot 10 miljarder har man därefter fått varje år för drift,
underhåll och investeringar. Incitamentet för att hålla ner kostnader
saknades fullständigt. Det var ingen hejd på tunnel och broprojekt -
kapitalbrist var inte en faktor!
SJ - däremot - avyttrade nästan allt man ägde: SJ färjor, Swedferry,
stationer och alla lönsamma dotterbolag som GDG, ASG slaktades och mycket
annat varför tusentals anställda blev arbetslösa. Tillgångar SJ sålde var
alla järnvägslok, alla vagnar och X2000-tåg samt fastigheter. Men dessa
behövdes för verksamheten och de hyrdes direkt tillbaka från de amerikanska
fonder som placerat sina pengar i det svenska tågsystemet. De fick dessutom
en garanti från Konungariket Sverige (Riksgälden) för att inte riskera någon
kreditförlust. Totalt lär 9 miljarder SEK ha placerats på detta sätt.
Hyrestiderna är långa - i vissa fall över 20 år. Den stora frågan är nu vad
som sker med dessa hyresobjekt ? Det har inte skett någon nämnvärd
amortering och hela beloppet måste lösas in om några år.
I normala "sale/leaseback" affärer så räknar man med att objekten har ett
värde på marknaden och kan användas eller säljas när leasingperioden går ut.
Men i fallet X2000 är det inte så lyckligt. Tågen är redan nu slitna och
bedöms - enligt tekniker på SJ - inte hålla loppet ut. Den svenska staten -
SJ via Riksgäldskontoret - kommer alltså inom några år att få betala flera
miljarder för X-2000-tåg utan att de kan användas.
När X2000 tillverkades grundat på svensk teknik och en ASEA/SJ-utvecklad
metod med mjuka boggies och vagnkorgar som lutar i kurvorna vid hög
hastighet. Detta är en inte helt okomplicerad metod som man dock trodde på
för det innebar att järnvägssträckningarna inte behövde byggas om i samma
omfattning. Man fick byta spår/ rälsen samt alla elledningar. Det man slapp
bygga om var järnvägsvallen till riktig snabbtågsdosering. Detta hade
inneburit en massa inlösen med markägare och stora nyinvesteringar.
Man gjorde gällande att detta tåg skulle kunna exporteras. I USA och Indien
testades tåg med stora ansträngningar från ABB, ADTRANZ, SJ och Svenska
staten. Men ingen valde X2000 och tåget - det var för dyrt i drift och för
långsamt . X2000 driftskostnad är i förhållande till tyskarnas ICE och
fransmännens TGV förfärligt hög samtidigt som tågen kör betydligt
långsammare. De svenska tågen är således att betrakta som en prototyp som
inte kan säljas utomlands. Därför är också kostnader för underhåll och
reservdelar hög. Kvalitetsövervakning och tågens marknadsvärde är dessutom
ett stort problem.
Västvärldens tågoperatörer har alltså valt tysk eller fransk teknik som
innebär att tågkorgarna inte lutar. Därför måste alla banor doseras för att
tågen skall kunna framföras i hastigheter upp mot 200 km/timmen. En stor del
av banorna i Sverige har inte sådan standard. Det innebär alltså att när
X2000-tågen skall bytas ut - vilket krävs inom några få år - så finns inga
nya tåg att köpa på världsmarknaden som går at använda på det svenska
spårsystemet! ASEA/ABB har inte längre någon tillverkning. Den är såld till
ABB i Tyskland som sålde i sin tur den till Bombardier i Canada.
Sveriges skattebetalare ser alltså ut att bli blåsta på såväl det tåg och
därmed det snabbtågssystem som vi investerat i under många år. Ett tågrån i
dubbel bemärkelse. Alternativen är att starta om en tillverkning i liten
skala av ett tåg av typ X2000 (X3000?) eller investera miljarder på att
bygga om hela det svenska järnvägssystemet. Något av dessa alternativ måste
påbörjas snarast för att vara klart när X2000-tågen tjänat ut om omkring
2010.
Inte nog med det! Vi får fortsätta att betala leasing för de skrotade
X2000-tågen vare sig vi köper nya av europeisk standard eller bygger om
banan.
I skenet av dessa scenarios verkar 1,8 miljarder till SJ i spel och
spritpengar via Riksgälden - som regeringen nu föreslår - början på ett
gigantiskt rån av svenska medborgare för att återställa ett järnvägssystem
som kan fortsätta att fungera. Det kommer att behövas mer än så varje år.
Att ge SJ monopol eller spelpengar nu är en skenbar åtgärd som inte kommer
att vara hållbar ens denna mandatperiod. Det behövs nya grepp och en
ordentlig utredning för att få ordning på järnvägssystemet. Banverket borde
oroas för vilka tåg och företag som skall trafikera spåren om några år. För
att inte tala om tågresenärerna och skattebetalarna!
Det stora tågrånet är på väg att upprepas 40 år senare, men nu i Sverige och
med regeringens och riksdagsmajoritetens goda minne.
Den svenska transportpolitikens största haveri är på väg att ske mitt
framför ögonen på oss.
Om SJ får mer statligt bidrag kastas dessutom goda pengar efter dåliga och
någon framtida utveckling av konkurrenskraft på spåren kan vi glömma.
3B)
Regeringen har till riksdagen överlämnat propositionen "Åtgärder för att stärka den finansiella ställningen i SJ AB". Propositionen
bygger på en överenskommelse som träffats med Vänsterpartiet och Miljöpartiet.
- De förslag som vi nu lägger fram syftar till att skapa ett långsiktigt och stabilt SJ som kan möta såväl de risker som möjligheter
som väntar i framtiden, säger näringsminister Leif Pagrotsky i en kommentar.
I propositionen föreslås att SJ får ett kontant kapitaltillskott på mellan 1555 och 1855 miljoner kr, beroende på vilken lösning företaget kommer fram till när det gäller anskaffning av tåg till Mälardalstrafiken. Vidare föreslås att fordringar och skulder mellan SJ AB och affärsverket Statens järnvägar kvittas, vilket minskar balansomslutningen och därmed förbättrar soliditeten.
Därutöver föreslås att SJ:s åtagande att förse Rikstrafiken med fordon tas bort, samt att SJ ges möjlighet att den 1 januari 2006 överlämna
två olönsamma trafikeringsåtaganden, som idag bedrivs på kommersiella grunder, till staten för bedömning av eventuell upphandling. Dessutom
föreslås att den låneram som SJ har, till marknadsmässiga villkor, i Riksgäldskontoret höjs från 1 miljard till 2 miljarder kronor under perioden 2004-2007.
- Jag anser att SJ nu har fått verkliga förutsättningar för att utvecklas väl till ett effektivt företag med ordning och reda.
Kapitaltillskottet är därmed en lönsam investering för ägaren staten, säger Leif Pagrotsky.
TS kommentar!
Hallo Näringsministern, var finns pengarna till Blekinge banan när bidragsperioden tar slut? Eller till Västmanland, eller till Nya Norrlandkustens bana ? och och.....
Det blir snart en ny brandkårsutryckning med pengar från skattebetalarna med stöd av vänsterfalangen i Riksdagen!
4)
Chefsbyten har kostat SJ miljarder
På mindre än fem år har SJ haft åtta chefer. Det har kostat miljarder i svagt ledarskap och misslyckade avtal. Dessutom har chefernas löner och fallskärmsavtal kostat runt 20 miljoner kronor.
När lönen till den nye SJ-chefen, Stig Larsson som rekryterats från Ericsson, offentliggjordes 1988 blev det ett ramaskri. Han fick 1,25 miljoner om året vilket var mer än dubbelt så mycket som någon annan generaldirektör. Stig Larsson var den förste som hämtades från näringslivet.
Han lön åkte snabbt upp till två miljoner kronor. Under tio år kostade han SJ 20 miljoner kronor plus pension. Samma summa gjorde efterträdande chefer av med på några få år.
Den 31 januari 1998 började den före detta Kinnevik-vd:n Daniel Johannesson som generaldirektör på SJ. Då inleddes chefsrullningen. På fyra och ett halvt år har SJ haft hela åtta chefer efter Stig Larsson.
- Det har varit en katastrof. Huvudskälet till att man befinner sig i dagens fruktansvärda krisläge är det som startade när de snabba chefsbytena inleddes, säger en tidigare chef på SJ.
Till exempel satt Kjell Nilsson som vd i nio månader. För det fick han 3,4 miljoner kronor i avgångsvederlag, lön och pensionsinbetalningar. Hans efterträdare, Sune Karlsson, satt ungefär sju månader. Hans ersättning blev cirka 3 miljoner kronor.
Daniel Johannesson fick under sina tre år som generaldirektör 6,4 miljoner kronor. Utöver det fick han styrelsearvode under 2001.
Men de många cheferna har kostat SJ mycket mer. En följd av dåligt ledarskap är flera av de stora förlustavtal som SJ tecknade under dessa år. Avtalen beräknas kosta SJ över en miljard kronor eller 200 miljoner per år.
- En del avtal under den här tiden hanterades lite vårdslöst. Det blev lite slarvfel. Det var inte bra att det var så många chefer, säger Hans Hellström, ekononomichef på affärsverket Statens järnvägar.
Bland de mest förlustbringande finns Tåg i Bergslagen och tilläggsavtal till Kustpilen. Dessa avtal slöts under 2000 då SJ Resor hade tre olika chefer. Daniel Johannesson var generaldirektör. Flera av avtalen delegerades ned till en chef under direktionen.
- De kunde väldigt lite om den juridiska utformningen och den ekonomiska kalkylen bakom, säger Hans Hellström.
I dag får inte ens vd Jan Forsberg godkänna några nya avtal själv. Utan alla måste dras i styrelsen, vilket är en ovanligt åtgärd.
Men det är inte bara förlustavtalen som skapat problem. SJ har också lyckats förlora de lönsamma trafikavtal man haft med till exempel SL i Stockholm.
- På bara två år lyckades Daniel Johannesson förlora så mycket trafik att SJ i dag bara har cirka hälften av järnvägstrafiken. Om man tappar så mycket intäkter och inte i samma takt kan minska kostnader, då går det väldigt snabbt utför, säger en person som tidigare suttit i SJ:s ledning. Flera källor berättar att en annan konsekvens av vd-bytena är att underhållet blivit lidande.
- Man har inte gjort det underhåll man skulle önska, vi får nu jobba i kapp en hel del, säger Jan Forsberg, vd på SJ i dag.
En person som sett chefsrullningen på nära håll anser att en förklaring till de många cheferna är de gamla strukturer som finns inom SJ.
- Det sitter en kinesisk mur mellan vd och företaget. Och undercheferna gör precis vad de vill med bolaget. En femte vd kan inte göra någonting, säger han.
Kjell Nilssons karriär har gått i en alldeles egen karusell mellan SJ och olika konkurrenter. Först var han vd på Swebus, när det var ett dotterbolag till SJ, under Stig Larssons tid.
- Men han fick sparken när han yttrade sig om att staten inte borde vara ägare, säger en källa.
Efter en tid kom han till Stockholms Lokaltrafik och var med om utförsäljningen av tunnelbanan till Connex. Mitt under en stor konflikt mellan SL och SJ som avsåg betalning av tåg som SL använde köptes Kjell Nilsson plötsligt över till antagonisten - SJ - och blev den förste vd:n vid bolagiseringen 2001. Där satt han som sagt i nio månader, avgick med buller och bång - och blev ordförande i Connex, som han alltså tidigare sålt tunnelbanan till.
Skälet till att Kjell Nilsson slutade på SJ uppgavs vara att han inte kunde ta ansvar för säkerheten när underhållet av tågen lagts i ett särskilt bolag, Euromaint. Men Kjell Nilsson hotade vid minst två tillfällen att säga upp sig.
- Han hotade ständigt med att säga upp sig. Till slut gick det inte längre, då sade Björn Rosengren till honom att nu får du säga upp dig, säger en person med insyn i SJ.
Med Eran Stig Larsson så försnillades värden överstigande 35 miljarder kronor, samme Stig gick ut efter att han var tillsatt med helsides annonser över hela landet där man sökte skickliga och kompetenta chefer, efter endast 2 -3 år hade samtliga ca 50 nya chefer slutat förutom Karl Erik Strand chef för persontrafiken som la dumping anbud kors och tvärs för att förhindra fri konkurrens på spåret samtidigt som man lobbade i departementen för att Buss skatten skulle höjas inte minst för expressbussarna. Detta geni har sedan mage i egenskap av chef för nuvarande Sveriges Turistråd att skälla på den dåliga konkurrensen som råder inom tåg,flyg och buss branschen!
5)
Det går dåligt för Sverige.
av Lars Leijonborg (fp)
Sysselsättningen minskar. Antalet företagare rasar och är det lägsta på många år – eftersom det är företagarna som ska skapa den ökade sysselsättning vi behöver är det mycket bekymmersamt. Sjukfrånvaron fortsätter att öka om man räknar in förtidspensioneringarna. Det trendbrott man talar om när det gäller långtidssjukskrivningarna beror sannolikt på en ökad tendens att ”pensionera bort” långvariga sjukfall.
Statsfinanserna försämras till följd av den här utvecklingen. Staten går med rejält underskott de närmaste åren. (Debatten blir ibland förvirrad när någon på detta svarar att offentliga sektorn fortfarande går med överskott. Det stämmer att pensionssystemet fortfarande har ett överskott som är större än statens underskott och enligt EU:s definition får det räknas in. Men i Sverige är ju pensionssystemet numera helt autonomt och består delvis av vår egna premiepensioner, som vi äger själva som individer. Systemets överskott är beräknat efter vad som behövs i just det systemet och kan alltså inte användas som finansiering av underskott i staten. Underskott i staten ökar statsskulden och framtida ränteutgifter.) Till den del den här försämringen verkligen beror på en konjunkturavmattning är den acceptabel, men sanningen är att en stor del av den beror på en oförmåga att hålla i statsfinanserna, framför allt kostnaderna för sjukförsäkringen.
Till detta kommer den moraliska dimensionen. Vi drog tillbaka vallöften för elva miljarder – före valet. Regeringen sade att det inte behövdes. Nu – efter valet – lägger regeringen fram en besparingslista på elva miljarder, som bara består av svikna vallöften!
Jag förstår de föräldrar som är rasande. Tänk bara på detta maxtaxan! Hur många gånger fick inte frågan inför valet av utsända socialdemokratiska valarbetare: Lovar ni att det inte blir höjd maxtaxa om det blir borgerlig regering? Och nu höjs den – av en socialdemokratiska regering!
Jag förstår också de småföretagare som är rasande. Ett förlängt arbetsgivarinträde i sjukförsäkringen är ett dåligt förslag i sig. Men när det diskuterats har det alltid förenats med en kompensation för arbetsgivarna i form av sänkt arbetsgivaravgift. Nu genomförs det dåliga förslaget – till råga på allt utan kompensation
Lika bekymmersamt som det som står i vårpropositionen är det som saknas där. Huvuduppgiften nu borde vara att få ekonomin att växa. Vi behöver ett företagsklimat som får entreprenörsandan att blomstra, ett Sverige som präglas av kunskap och en arbetsmarknad som fungerar för alla. Strategiska skattesänkningar, inte minst för småföretagare, måste ges utrymme. Integrationspolitiken måste fungera bättre – människor som idag stängs ute måste släppas in på arbetsmarknaden.
En idé jag fått från en av mina nya ”nät-rådgivare” är att publicera den debattartikel jag publicerade på DN Debatt två veckor före valet (om återtagna vallöften) som annons. Jag tyckte den var lysande. Men nu har DN:s chefredaktör Jan Wifstrand sagt nej. Artikeln får inte publiceras som faksimil ens i Dagens Nyheter på betald annonsplats. Själva texten äger jag förhoppningsvis själv, men faksimilet med texten äger tydligen DN, så den idén är stoppad tills vidare.
6) Årets mest korkade Brev!
Inom Fritidsresor har det under dom senaste åren varit mycket fokus på den interna strukturen och organisationen i samband med ägarskifte och successiv integrering i den
för oss nya stora TUI - familjen.
Detta har medfört att vi mer eller mindre ofrivilligt har tappat fokus på det som kanske är viktigast i den marknadssituation som
vi alla har befunnit oss i under en längre tid, Nämligen återförsäljningen av våra resor.
TS kommentar!
En sen insikt som kommer när koncernen blöder som aldrig förr! Att vårda sitt återförsäljar led är något som inte bara Fritidsresor missat utan en annan kris kandidat SAS är ett strå vassare - där har man total hjärnsläpp!
6) Vem är det som är löjlig -- Västtrafiken eller kunderna som vägrar att acceptera en hutlös trafikpolitik där kunderna betalar flera gånger för en och samma kollektivtrafik?
Fuskåkare straffas på nytt sätt
Västtrafik, kollektivtrafikbolaget i Västra Götaland, hotar nu fuskåkarna med att deras namn läses upp på spårvagnar och bussar om de åker fast i en kontroll. Hotet är ett led i Västtrafiks kamp mot fuskåkningen - där företaget beräknas mista 30 miljoner kronor per år i biljettintäkter. För ett par månader sedan startades en fuskåkarkassa i Göteborg som lovar att betala avgiften för de fuskåkare som åker fast. Västtrafiks kampanj sker i Göteborg under parollen "Ett löjligt brott kräver ett löjligt straff".
7)
Apotekets monopol ifrågasätts i EG-domstolen
Snart kan receptfria läkemedel finnas hyllorna i vilket svenskt varuhus som helst. Det är branschorganisationen svensk Handel som i en skrivelse till EG-domstolen ifrågasätter Apotekets ensamrätt till försäljningen. Svenska regeringen anser dock att monopolet bör vara kvar och pekar bland annat på att varornas priser bör vara likadana över hela landet och att varorna bör säljas endast av särskilt utbildad personal. Svensk Handel menar dock att en sådan kontroll i dag är obefintlig genom Apotekets internet-försäljning. Sverige är i dag det ända EU-landet där staten fortfarande har monopol på receptfria läkemedel.
Tacka för det EU domstolen -- när tar vi tag i
Svenska karteller, domar som strider mot EU lagen,lagar som strider mot EU lagen och olovliga upphandlingar?
eder tillgivne
toni schönfelder
Tel 0034 616 421 085
Fax 0034 966 69 81 58
