31 juli 2003 Santa Pola ( Alicante )





1) Sovjet Light

2) E-mail från Håkan Lans om positionering av fordon samt fartyg


3) Förslag till reglering av flygreseorganisatörer (en förfärlig läsning)!

4) Konkurrensen på väg bli SJ:s fall


5) Demokratiska Republiken Vietnamn med benäget stöd av svenska SIDA!

6) Har du hört den förut ( liten skämtsam historia)

7) Volvo bussar förlorar hundratals miljoner

8) Stockholm arbetarskydd kräver kyl anläggning för förarna!


==========================================

Vänner!


1) Sovjet Light!

I början av Juli skickade jag en artikel avseende Ryssland, lite läsning i hängmattan, där Putin administrationen inlett åtgärder mot Oligarkerna eller som de nu heter ryska finansfurstar eller som dom själv kallar sig, G-8 klubben vilket inte skall sammanblandas med västvärldens industriländers klubb 8.
hela artikeln finns under

http://www.toni-schonfelder.com/swe.asp?kat=1&id=578

Denna artikel kom att publiceras i över 400 tidningar världen över. Det är nyhetsbyråer som "tradar" dylika artiklar och sköter översättningar etc. Min största enskilda framgång i publiceringens värld -- inte illa pinkat av en glad amatör som jag är.

Föga förvånande ser jag I Dagens Industri av den 30 juli en storslagen artikel med i stort samma innehåll samt en liten skvätt i SvD två veckor dessförinnan.

Sålunda får det svenska näringslivet ett synnerligen aktuellt och illa varslande budskap 30 dagar efter att jag publicerade min. Det som saknas i DI artikeln är att administrationen i Ryssland är sak samma som KGB numera FSB med sina maktmöjligheter överallt i systemet i privata som i de statliga företagen, ryska som utländska. Att investerarna i ryska aktier förlorat över 38% enbart i juni samtidigt som DI skriver att Bosse Ringholm tjänat stort på sina Ryska aktier vilket i verkligheten är en osanning. Samtidigt som HQ kör med annonser där man prisar den ryska uppgången i ekonomin med en varningstext att kurser går upp och ned -- men sanningen är att dom ligger på plus minus noll efter den stora turbulensen. HQ var med förra gången och lät folk satsa på sina ryska fonder samtidigt som utförsbacken hade startat utan att varna sina investerare.
DI förtiger också den stora risken att den ryska rubel kursen kommer att haverera till våren 2004, möjligen strax efter återvalet av Putin som President i mars 2004 något jag redan nu siar om - förra gången gjorde jag detta inför 200 svenska Bankgubbar efter inbjudan av Riksbanken, 8 månader senare kom kurs haveriet -- ingen trodde mig denna gång heller! Verkligheten blev en annan - och landade ganska nära vad jag förutsade.
För de som har investerat pengar i Ryssland bör nu överväga med denna kunskap hur länge man skall hänga med.

Vad DI också totalt förtiger är osäkerheten att satsa i Ryssland -- samma tongångar går igen från 1995 när den ryska marknaden var på väg att haverera -- skrev DI hurra artiklar hur bra allt är.
Nu skall man veta -- att DI har en tidning i St Petersburg -- skriver man för mycket skit i Sverige kan man drabbas av både det ena och det andra i den ryska upplagan.

När du läser DI har detta i åtanke.


Nu följer en annan allvarlig artikel som du bör ta till dig.

Sovjet Light!

DN:s förra chefredaktör för mäktiga debattsidorna, Hans Bergström ger en interjuv som är anmärkningsvärt av flera skäl, dels är han politisk skolad i folkpartiet, engagerad demokrat, en person som älskar Sverige över allt annat.

Har just läst en mycket anmärkningsvärd intervju i det senaste numret av den kristna veckotidningen "Världen idag" med DN:s förra chefredaktör, Hans Bergström. Rubriken är "Sverige är en enpartistat."
Här kommer ett litet utdrag ur artikeln/intervjun som utgår ifrån en intervju med Bergström i Jan Gillbergs tidskrift DSM - debatt, sanningssökande, mediakritik:
"Senaste numret av DSN innehåller en intervju som rimligtvis borde varit ett huvudämne på debatt- och kultursidor denna sommar.

Det är DN:s tidigare chefredaktör Hans Bergström som i ett långt samtal med Jan Gillberg gör en skrämmande analys av den politiska situationen i Sverige. Är detta verkligen inte intressant? Är det inte värt ett referat eller en ledarkommentar? Jo, förvisso.
Bergström är en person med stora kunskaper om det svenska samhället.

Han har hört till den innersta kretsen i folkpartiet, han är fil dr i statsvetenskap, han har som chefredaktör för Nerikes Allehanda och Dagens Nyheter nära följt den svenska maktutövningen.
Och han är uppenbart skakad, i så hög grad att han beslutat sig för att lämna Sverige.

Han ser sitt eget beslut som ett exempel på förändringen i Sverige: - Tidigare upplevde alla att detta var det land de skulle bo och verka i men också påverka. Upplevde man att det gick snett i det här landet så var det här man måste protestera och göra sig gällande. Nu har man exitstrategier på det personliga planet. Jag själv är ett uttryck för detta. Jag behöver inte bo här och har också tagit beslutet att lämna Sverige.

Till detta kommer att Sveriges konstitution är som gjord för en enpartistat. Vi har ingen uppdelning mellan den lagstiftande församlingen och den exekutiva makten. Vi har inga motkrafter som balanserar varandra. Staten har kontroll över och kan styra kommunerna. Vi har en utnämningspolitik som urholkar det i samhället nödvändiga civilkuraget.

- Vi kan också, säger Bergström, se hur det sätts allt snävare gränser för vad som uppfattas som legitima åsikter för att kunna vara en respekterad deltagare i den svenska samhällsdebatten. Han exemplifierar med de påtryckningar han utsatts för, med innebörden att Per Ahlmark inte borde få skriva på DN:s ledarsida.
Jan Gillberg tar upp den fras som han själv myntat, att Sverige är på väg att bli ett "Sovjet light". Hans Bergström är inte främmande för det resonemanget. Det finns, menar han, två beröringspunkter mellan Sverige och sovjetsystemet. Det ena är ett det finns en nomenklatura, den andra är den mentalitet, av anpasslighet, av knäckt självkänsla och yrkesstolthet, som brer ut sig. För samhället viktiga medelklassgrupper, som lärare och sjuksköterskor, har proletariserats, berövats sin stolthet. Det handlar enligt Bergström om en politiskt medveten åstadkommen mentalitetsförändring som gått mycket långt och som är svår att återställa."

Så långt utdraget ur artikeln i Världen idag.



============================================




2) E-mail från Håkan Lans om positionering av fordon samt fartyg


Det kom ett e-mail från Håkan Lans ( Sveriges genom tidernas mest fantastiske uppfinnare)
( Data musens pappa, färgskärmens pappa och oändligt mycket annat)

Hej,

Som bekant finns redan två världsstandards för en för sjöfarten (AIS
transponder) och en för luftfarten (VDL Mode 4). Standarderna är antagna av
FN organen IMO respektive ICAO. Vad dessa standarder gör är att på en
markbunden radiolänk skicka ut positionsrapporter erhållna från
satellitnavigering (se www.gpc.se för ytterligare information). Förutom
positionsrapporter skickar olika typer av tilläggsinformation som exempel
kan nämnas fartygen längd bredd och för flyget intentioner att svänga.
Systemen är mycket lika förutom att meddelandeinformationen är olika för
flyg och sjöfart. Skall man göra ett system för tåg är det naturligt att
utgå från de två befintliga och standardiserade systemen. Det som behövs är
en anpassning av meddelandeinnehållet och för tåg specifika
tilläggsmeddelande. Hårdvaran det vill säga "burkarna" finns redan i
serieproduktion från tillverkare i många länder. Detta innebär att det blir
både enkelt och billigt. I Sverige har Sjöfartsverket respektive
Luftfartsverket egna nät av basstationer för att "plocka upp"
positionsrapporter. Erfarenheterna skulle kunna användas för tåg och buss.

Hälsningar,
Håkan Lans


========================================

2) Förslag till reglering av flygreseorganisatörer (en förfärlig läsning)!
Hela dokumentet förljer här och långt är det.

LFV har erhållit tankarna istället för den nuvarande resegarantin som borde ersättas med försäkringsalternativet. LFV kommer med en propå som närmast kan liknas med en statskupp och totala slutet för en fri resenäring. Om du orka – läs, om den svenska rättstaten i förfall. Vi får hoppas att det finns andra kloka personer som sätter stopp för vansinnigheten. Samtidigt som jag svarar en läsare som tyckte min beskrivning gav en för mörk bild av situationen.
Hej Robban, vet inte om du har läst igenom mitt alster? Men mina tankar är att avreglera och därmed skapar merintäkter -- istället kommer statens företrädare med mer tvångströja som leder till mindre intäkter och fler konkurser eftersom dom inte förstår hur världen fungerar.
Håll till godo -- landet där tvångströjan dras åt i hopp om mer intäkter som slutar med färre intäkter och mer arbetslöshet!



FÖRSLAG TILL REGLERING AV FLYGRESEORGANISATÖRER

Luftfartsverket publicerade i december 2002 en studie av flygreseorganisatörernas marknadsuppträdande och dessa företags ställning i förhållande till då gällande luftfartsreglering. Rapporten (Luftfartsverket, Luftfart och Samhälle, Rapport 2002:10) har överlämnats till regeringen. Översynen som genomfördes ur ett konsumentperspektiv innehöll förslag till reglering för att förstärka skyddet för passagerare som köper flygbiljetter av flygreseorganisatörer.

Ett område på vilket översynen pekar på behov av förbättringar gäller informationen till passagerarna. För att förbättra passagerarnas tillgång till information har Luftfartsverket föreslagit att den som utan att agera som agent för ett flygföretag och utan att vara arrangör av paketresor eller sälja seat-only biljetter som omfattas av resegarantilagen, marknadsför och försäljer flygbiljetter för transporter den inte själv utför, skall åläggas att

• Säkerställa att potentiella passagerare görs uppmärksamma på att transporten inte utförs av den som passageraren slutit avtalet om transporten med.

• Säkerställa att passageraren vid bokningstillfället ges information om vilket flygföretag som utför transporten oavsett om bokningen sker via Internet, per telefon eller hos annat förekommande försäljningsställe.

• Säkerställa att passageraren ges en skriftlig bekräftelse om vilket flygföretag som utför transporten.

• Säkerställa att passageraren får rimlig information om vilken roll flygreseorganisatören respektive lufttrafikföretaget har när det gäller fullgörandet av avtalet, t.ex. vid reklamation, förseningar, ombokning, förfrågningar mm.

• Säkerställa att passageraren får del av, eller möjlighet att ta del av de befordringsvillkor som tillämpas.

Vidare föreslog Luftfartsverket följande när det gäller licenciering av flygreseorganisatörer.

Den som, utan att agera som agent för ett flygföretag och utan att vara arrangör av paketresor eller sälja seat-only biljetter som omfattas av resegarantilagen, marknadsför och försäljer flygbiljetter för transporter den inte själv utför, skall vara föremål för licensieringskrav liknande det som gäller för flygföretag.

Följande förutsättningar föreslås i Luftfartsverkets översyn gälla för licens att driva verksamhet som flygreseorganisatör.

1. Flygreseorganisatören skall ha tillräckligt stark ekonomi för att flygverksamheten skall kunna bedrivas i ett inledningsskede utan att intäkterna från den första tidens biljettförsäljning skall vara avgörande för detta. Vidare bör flygreseorganisatören i likhet med lufttrafikföretag åläggas att i rimlig grad kunna göra sannolikt att det finns förutsättningar för en mera långsiktig verksamhet.

2. Licens skall vara förenad med villkor om att biljettförsäljning inte får ske innan flygreseorganisatören ingått ett varaktigt avtal med ett flygföretag om utförande av de transporter som flygreseorganisatören säljer.

3. Licensen skall vidare vara förenad med förpliktelse att fullgöra den föreslagna informationsplikten.

Luftfartsverket har under första halvåret 2003 arbetat med att ta fram förslag till regler som syftar dels till att införa krav på tillstånd för att bedriva verksamhet som flygreseorganisatör, dels till att säkerställa passagerarens tillgång till relevant information. I detta arbete har Luftfartsverket samrått med företrädare för Konsumentverket, Svenskt Flyg samt flygreseorganisatören Gotlandsflyg. Kontakter har även tagits med Regeringskansliet.

Arbetet redovisas i tre delar.
1. Ett utkast till grundläggande regelverk, lag eller förordning
2. Ett utkast till myndighetsföreskrift
3. Förklarande text, ”förarbeten”.

Hur kan då det grundläggande regelverket införas i svensk rätt? De föreslagna bestämmelserna rör föreskrifter om förhållandet mellan enskilda och det allmänna som torde falla in under 8 kap. 3 § regeringsformen. Sådana bestämmelser måste vara grundade i lag. Frågan blir då om det föreslagna regelverket kräver lagform eller om de kan införas med stöd av redan gällande luftfartslag. I sistnämnda fallet kan det grundläggande regelverket införas genom en ändring i luftfartsförordningen alternativt utfärdas som särskild förordning. Oavsett om lag krävs eller ej, förutsätts myndighetsföreskrifter bli utgivna av Luftfartsverket på grund av regleringens nära koppling till reglerna om operativ licens till lufttrafikföretag för vilka Luftfartsverket är behörig myndighet. Luftfartsverket saknar enligt vad vi kommit fram till bemyndigande att införa hela regelverket självt.

När det gäller frågan om särskild lagstiftning krävs i detta fall vill Luftfartsverket peka på följande:

7 kap luftfartslagen har som rubrik ”om tillstånd till luftfartsverksamhet”. Kan då den verksamhet som en flygreseorganisatör bedriver anses falla under begreppet luftfartsverksamhet?

7 kap 1 § luftfartslagen stadgar att luftfart i förvärvssyfte inte får utövas här i riket utan tillstånd av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer. Vidare innehåller lagrummet ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer, att föreskriva att det krävs tillstånd till luftfartsverksamhet av särskild art.

För att utröna huruvida den typ av verksamhet som bedrivs av flygreseorganisatörer kan anses vara sådan luftfartsverksamhet som regleras i 7 kap luftfartslagen får vägledning sökas i förarbetena till 1957 års luftfartslag.

1945 års Lufträttssakkunniga framhöll följande. ”Vidkommande uttrycket luftfartsverksamhet må framhållas, att därmed i främsta rummet avsetts utövande av flygning i någon form. Till luftfartsverksamhet har emellertid också ansetts böra räknas sådan verksamhet, som avses i 7 § i kapitlet” (SOU 1955:42 s. 116).

7 kap 7 § luftfartslagen reglerar förhållandet när ett luftfartyg upplåtes till ”brukare”. Lufträttssakkunniga framhöll i detta sammanhang ”…avser denna paragraf…att bereda möjlighet att fordra tillstånd till viss verksamhet som, utan att innebära direkt utövande av flygning, dock ansetts böra hänföras till luftfartsverksamhet. Paragrafen utgör endast ett fullmaktsstadgande, tillkommet huvudsakligen för att kunna tillgodose kravet på säkerhet i vissa situationer, där allmänheten måste anses äga rätt att fordra viss garanti för att säkerheten övervakas, men i andra hand även med hänsyn till betydelsen av ekonomiska och luftfartspolitiska faktorer” (SOU 1955:42 s. 125).

Visst stöd i luftfartslagen finns således för att den verksamhet som en flygreseorganisatör bedriver, kan anses falla inom begreppet luftfart. Allmänt gäller vidare att denna verksamhet typiskt sammanfaller i allt väsentligt med den som ett flygföretag bedriver, med enda undantag att den i tekniskt/operativt hänseende inte utför de flygningar den organiserat. Särskilt momenten upprättande av flyglinjer och tidtabeller för trafiken, det faktum att flygreseorganisatören är organiserad med de funktioner som återfinns hos ett lufttrafikföretag för att upprätthålla verksamheten (trafikplanering, marknadsföring, kundkontakter, biljettförsäljning) samt slutligen, att transportavtalet sluts mellan flygreseorganisatören och passageraren motiverar att verksamheten i tillståndshänseende bör likställas med den luftfartsverksamhet som bedrivs av ett lufttrafikföretag.

Förslaget till grundläggande regelverk är emellertid utformat så, att det med smärre justeringar kan utfärdas antingen som lag eller förordning. Sker detta som lag krävs givetvis ett ytterligare led i form av förordning för nödvändiga bemyndiganden till Luftfartsverket mm..

Här bifogas förslag till
1. Grundläggande regelverk, bilaga 1
2. Föreskrift, LFV, bilaga 2
3. Utkast till Vägledning/”Förarbeten”

Bilaga 1

Förslag till regelverk avseende tillstånd att bedriva verksamhet som flygreseorganisatör

1. För att här i riket bedriva verksamhet som flygresorganisatör krävs tillstånd (av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ).

2. Flygreseorganisatör är den som, utan att vara lufttrafikföretag, i förvärvssyfte utövar luftfartsverksamhet genom att marknadsföra flygresor och för egen räkning ingå avtal om personbefordran med flyg som inte omfattas av lagen (1992:1672) om paketresor eller resegarantilagen (1972:204).

3. Den som ansöker om tillstånd att bedriva verksamhet som flygresorganisatör skall i rimlig utsträckning visa att den under de första tolv månaderna kan uppfylla de åtaganden som den planerade verksamheten innefattar.

4. För verksamhet som flygreseorganisatör gäller

- att flygresorganisatören inte får sluta avtal med passagerare om flygtransport utan att flygreseorganisatören har träffat ett giltigt avtal med ett lufttrafikföretag om utförande av flygtransporten och att lufttrafikföretaget har de tillstånd som krävs för trafiken samt,

– att flygreseorganisatören skall lämna den information om resan som är relevant för passageraren med hänsyn till att flygreseorganisatören inte själv utför flygtransporten. Särskilt viktigt är att flygreseorganisatören i sin marknadsföring och tidtabell samt på biljett, resbevis eller bokningsbekräftelse lämnar information om vilket eller vilka flygföretag som skall utföra flygtransporten.

5. Ett tillstånd får återkallas

a) om flygreseorganisatören bedöms inte längre kunna fullgöra sina åtaganden under en tolvmånadersperiod,

b) om flygreseorganisatören inte iakttar för verksamheten gällande föreskrifter eller villkor,

c) om flygreseorganisatören avbryter verksamheten, eller inte påbörjat verksamheten inom sex månader från att tillstånd meddelats,

d) om trafiken inte påbörjas i enlighet med vad som meddelats allmänheten och dröjsmålet innebär risk för betydande olägenhet för passagerare som avtalat om transport.

6. Luftfartsverket prövar frågor om tillstånd att bedriva verksamhet som flygreseorganisatör samt meddelar de närmare föreskrifter och villkor som behövs.

Förslag till föreskrifter avseende tillstånd att bedriva verksamhet som flygreseoranisatör samt villkor för verksamheten

1. ALLMÄNT

1.1 Företaget skall uppfylla de krav som anges i förordningen och i denna föreskrift.

1.2 För tillstånd att bedriva verksamhet som flygreseorganisatör skall erläggas avgift som Luftfartsverket bestämmer. Avgiften anges i Luftfartsverkets författningssamling (LFS).

2. ANSÖKAN OM TILLSTÅND ATT BEDRIVA VERKSAMHET SOM FLYGRESEORGANISATÖR

2.1 Ansökan om tillstånd att bedriva verksamhet som flygreseorganisatör skall ställas till Luftfartsverket under den adress som anges i punkten 6.1 nedan.

2.2 En ansökan skall innehålla följande uppgifter

a) företagets namn och organisationsnummer, postadress, telefon- och telefaxnummer, e-postadress samt adress till eventuell Internetsida,

b) uppgift om den organisation och ledning för den planerade verksamheten,

c) information om den avsedda verksamheten, linjenät och tidtabell,

d) information om med vilket/vilka lufttrafikföretag flygreseorganisatören träffat avtal om utförande av lufttransporter, lufttrafikföretagets adress, samt övriga handlingar och uppgifter om lufttrafikföretaget eller om avtalsförhållandet mellan flygreseorganisatören och lufttrafikföretag som Luftfartsverket begär,

e) bevis om försäkring i enlighet med 9 kap 5 § luftfartslagen,

f) registreringsbevis för det fall flygreseorganisatören är ett aktiebolag eller utdrag ur handelsregister och personbevis/registreringsbevis för bolagsmän för det fall flygreseorganisatören är ett handelsbolag, samt

g) uppgift om ägarförhållandena i företaget.

2.3 För prövningen enligt förordningen 3 § skall ett företag som ansöker om tillstånd att bedriva verksamhet som flygreseorganisatör vidare inge:

a) verksamhetsplan för det första verksamhetsåret,

b) budgeterad balans- och resultaträkning för det första verksamhetsåret.

2.4 Företaget skall också lämna de övriga uppgifter som Luftfartsverket finner nödvändiga för bedömningen av huruvida företaget uppfyller bestämmelsen i förordningen 3 §.

3. TILLSTÅNDETS GILTIGHET

3.1 Ett tillstånd att bedriva verksamhet som flygreseorganisatör skall gälla tills vidare.

4 VILLKOR FÖR VERKSAMHETEN

4.1 För att uppfylla regeln i 4 § förordningen skall flygreseorganisatören i sin verksamhet

- kunna styrka att den har träffat avtal med lufttrafikföretag om utförande av flygtransporter.

- säkerställa att potentiella passagerare görs uppmärksamma på att transporten inte utförs av flygreseorganisatören,

- säkerställa att passagerarna vid bokningstillfället ges information om vilket lufttrafikföretag som utför transporten oavsett om bokningen sker via Internet, per telefon eller hos annat förekommande försäljningsställe,

- säkerställa att passageraren ges en skriftlig bekräftelse om vilket lufttrafikföretag som utför transporten,

- säkerställa att passageraren ges tillräcklig information om vilken roll flygreseorganisatören respektive lufttrafikföretaget har när det gäller fullgörandet av avtalet, t.ex. vid reklamation, förseningar, ombokning, förfrågningar m.m.

- säkerställa att passageraren får del av, eller möjlighet att ta del av de befordringsvillkor som tillämpas.


5 UPPLYSNINGSPLIKT

5.1 Företag som innehar tillstånd att bedriva verksamhet som flygreseorganisatör skall

- varje halvår inkomma med delårsrapport till Luftfartsverket,

- vid räkenskapsårets slut inge årsredovisning till Luftfartsverket,

- om Luftfartsverket begär det, inkomma med ytterligare uppgifter om verksamheten eller företagets ekonomi samt,

- lämna uppgifter om flygpriser i den omfattning Luftfartsverket begär.


5.2 Om ett företag som innehar tillstånd att bedriva verksamhet som flygreseorganisatör planerar struktur- eller verksamhetsförändringar såsom kapacitetsförändringar, byte av operatör, förändringar i antalet operatörer eller annan betydande förändring i verksamhetens omfattning skall dessa i förväg anmälas till Luftfartsverket. Om Luftfartsverket begär det skall flygreseorganisatören inge en reviderad verksamhetsplan.

6 ÖVRIGT

6.1 Ansökan om tillstånd att bedriva verksamhet som flygreseorganisatör och andra handlingar som flygreseorganisatör skall inge till Luftfartsverket skall skickas till Luftfartsverket, Luftfart och Samhälle, Sektionen för transportpolitik, 601 79 Norrköping.

Bilaga 3

Förklaringar och motiveringar till regelverket

1 För att här i riket bedriva verksamhet som flygresorganisatör krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer.

För att i Sverige bedriva den verksamhet som definieras i 2 §, alltså i förvärvssyfte utöva luftfartsverksamhet genom att marknadsföra flygresor och för egen räkning ingå avtal om personbefordran med flyg, krävs tillstånd.

Företag som har säte utanför Sverige men bedriver verksamhet i Sverige, exempelvis ett utländskt företag med kontor i Sverige eller med en Internetsida som riktar sig särskilt till konsumenter på den svenska marknaden och/eller erbjuder transporter från svenska flygplatser skall anses bedriva verksamheten i Sverige. Verksamhet som bedrivs av utländskt företag vars marknadsföring inte särskilt riktar sig mot den svenska marknaden skall ej inneha tillstånd i Sverige även om det naturligt står konsumenter fritt att sluta avtal med sådana företag.

Tillståndet skall ha utfärdats innan verksamheten tar sin början. Flygreseorganisatör får alltså inte marknadsföra sin verksamhet eller erbjuda biljetter innan tillstånd för verksamheten utfärdats.

2 Flygreseorganisatör är den som, utan att vara lufttrafikföretag, i förvärvssyfte utövar luftfartsverksamhet genom att marknadsföra flygresor och för egen räkning ingå avtal om personbefordran med flyg som inte omfattas av lagen (1992:1672) om paketresor eller resegarantilagen (1972:204).

Regeln definierar flygreseorganisatör och undantar lufttrafikföretag från dess tillämpning. För lufttrafikföretag tillämpas EG-förordning 2407/92 (licensieringsförordningen) enligt vilken ett företag som uppfyller kraven i förordningen har rätt till en operativ licens. Operativ licens kan aldrig vara aktuell för en flygreseorganisatör eftersom licensieringsförordningen kräver att företaget bedriver lufttrafik, dvs utför flygtransporterna vilket inte en flygreseorganisatör gör. Ett lufttrafikföretag är, per definition, ett företag som innehar en operativ licens.

Flygreseorganisatören skall på kommersiella grunder erbjuda allmänheten flygtransporter på liknande sätt som ett lufttrafikföretag gör. För reglernas tillämplighet krävs att flygreseorganisatören bedriver luftfartsverksamhet med vilket i detta sammanhang avses en verksamhet som i allt väsentligt sammanfaller med den verksamhet som ett lufttrafikföretag bedriver med enda undantag att den i tekniskt/operativt hänseende inte utför de flygningar den organiserat. Ett grundläggande krav är att transportavtalet ingås mellan flygreseorganisatören och passageraren. Det normala är vidare att flygreseorganisatören upprättar flyglinjer och tidtabeller för trafiken och i övrigt har funktioner som normalt finns hos ett lufttrafikföretag för att upprätthålla verksamheten (trafikplanering, marknadsföring, kundkontakter, biljettförsäljning, etc).

Flygreseorganisatören marknadsför flygtransporter genom att informera potentiella passagerare om de produkter (linjer, tidtabeller) som flygreseorganisatören erbjuder. Befordringsavtalet skall ha flygreseorganisatören och passageraren som avtalsparter. Det är avtalsförhållandet mellan flygreseorganisatören och passageraren i vilket det utförande lufttrafikföretaget inte ingår som karaktäriserar flygreseorganisatörsverksamheten. För det falle ett lufttrafikföretag är part i befordringsavtalet utgör verksamheten inte flygreseorganisatörsverksamhet. Flygbiljetten är i det fallet en ordinär flygbiljett som säljs direkt av ett flygbolag, exempelvis under ett agentförhållande.

De transporter som erbjuds av flygreseorganisatören skall vara att jämföra med annan regelbunden luftfart. Det måste således finnas en på förhand uppgjord tidtabell för trafiken. I begreppet flygreseorganisatör innefattas inte transporter som inte sker med någon regelbundenhet såsom rundflygning, fiske- eller jaktflygning eller annan därmed jämförlig verksamhet.

En ytterligare förutsättning för regelverkets tillämplighet, är att den transport varom avtalas inte omfattas av paketreselagens eller resegarantilagens bestämmelser. Passagerare som avtalat om transport som omfattas av dessa regelverk skyddas genom bestämmelserna om resegaranti och konsumentens skyddsintresse får därigenom anses tillgodosett.

3. Den som ansöker om tillstånd att bedriva verksamhet som flygresorganisatör skall i rimlig utsträckning visa att den under de första tolv månaderna kan uppfylla de åtaganden som den planerade verksamheten innefattar.

Regeln anger huvudsyftet med tillståndskravet. För att passageraren skall kunna förlita sig på att flygreseorganisatörens verksamhet inte avbryts mellan den tidpunkt då avtalet om transporten sluts och den tidpunkt då resan skall företas krävs att flygreseorganisatören har en tillräckligt stark finansiell förmåga för att driva verksamheten med någon långsiktighet.

Flygreseorganisatören skall vid ansökningstillfället kunna visa att den har finansiell förmåga att kunna uppfylla de åtaganden som den planerade verksamheten innefattar. För att uppfylla kravet skall flygreseorganisatören presentera en rimlig verksamhetsplan och budget som tidsmässigt sträcker sig åtminstone en tolvmånadersperiod. De planerade åtaganden som avses är dels åtaganden att genomföra transporter av passagerare, dels åtaganden gentemot det eller de lufttrafikföretag som skall utföra transporterna. Det avgörande för bedömningen är flygreseorganisatörens ekonomiska förmåga att bedriva en varaktig verksamhet. Därmed skall även andra åtaganden som är förenliga med och nödvändiga för verksamheten som hyra av försäljningslokal, åtaganden gentemot leverantör av bokningssystem el dyl ligga till grund för bedömningen.

I rapporten ”Flygbolag som inte flyger, Flygreseorganisatörer – en ny företeelse på flygmarknaden”, föreslår Luftfartsverket att flygreseorganisatörer i tillståndshänseende, så långt möjligt, bör likställas med lufttrafikföretag. Av licensieringsförordningen framgår att ett lufttrafikföretag som ansöker om sk stor operativ licens, dvs tillstånd för ett lufttrafikföretag som enbart bedriver verksamhet med luftfartyg vars högsta tillåtna startvikt är 10 ton eller mer, skall kunna bedriva sin verksamhet under en inledande tremånadersperiod utan att hänsyn tas till intäkter från biljettförsäljning. Motsvarande krav har övervägts avseende flygreseorganisatörer. En analog tillämpning av regeln i flygreseorganisatörsverksamhet skulle emellertid inte vara ändamålsenlig. En sådan tillämpning skulle till och med kunna omöjliggöra även för seriösa flygreseorgnaisatörer att etablera sig på marknaden. Förutsättningarna i flygreseorganisatörsverksamhetens inledningsskede skiljer sig från dem som gäller för lufttrafikföretag. Lufttrafikföretagets verksamhet är i inledningsskedet normalt mycket kapitalintensiv, det har bl a att initialt täcka sina driftskostnader som kan vara betydande, t ex avgifter och kostnader för flygbränsle. Flygreseorganisatörens kapitalbehov i inledningsskedet är däremot i stor utsträckning beroende av det avtal som träffats mellan flygreseorganisatören och det lufttrafikföretag som skall utföra transporterna. Är det exempelvis så, att flygreseorganisatörens första betalning till lufttrafikföretaget skall ske först fyra månader efter trafikstarten skulle regeln, så som den är formulerad i licensieringsförordningen, inte tjäna sitt syfte när det gäller flygreseorganisatörsverksamhet. Vidare kan en sådan regel verka som etableringshinder för företag som i övrigt uppfyller kravet på att uppfylla sina planerade åtaganden. Det är dock särskilt viktigt i bedömningen att flygreseorganisatören för sin överlevnad inte uteslutande skall vara beroende av inflytande biljettmedel under den första verksamhetsperioden. På grund av att flygreseorganisatörsverksamhet kan struktureras på olika sätt med olika typer av avtal mellan lufttrafikföretag och flygreseorganisatör måste bedömningen av kriteriet i 3 § kunna vara flexibel och å ena sidan beakta en seriös flygreseorganisatörs möjlighet att kunna starta verksamheten och å andra sidan beakta det starkt vägande konsumentintresset. Utgångspunkten för bedömningen vid tillståndsprövningen bör dock vara att beakta tremånadersregelns syfte, dvs att verksamheten skall kunna bedrivas i inledningsskedet utan inflytande biljettintäkter. Mot bakgrund av vad som framförts ovan krävs, i bedömningen av flygreseorganisatörens ekonomiska förmåga, ett större mått av flexibilitet än som följer av licensieringsförordningens tremånadersregel.

Licensieringsförordningen skiljer som antytts på sk stor operativ licens och liten operativ licens. Liten operativ licens utfärdas för lufttrafikföretag som enbart bedriver verksamhet med luftfartyg vars högsta tillåtna startvikt är mindre än tio ton och/eller har färre än 20 säten. För liten operativ licens gäller att lufttrafikföretaget skall visa att det kan uppfylla sina faktiska och potentiella åtaganden under under en tolvmånadersperiod. Vid bedömningen av en flygreseorganisatörs finansiella förmåga får licensieringsförordningens krav avseende liten operativ licens, dock med beaktande av flygreseorganisatörens förmåga att bedriva verksamheten utan att i inledningsskedet vara helt beroende av biljettintäkter, anses mer rimlig.

I föreskrifter anges vilka uppgifter som skall ligga till grund för bedömningen av de finansiella kraven.

4 För verksamhet som flygreseorganisatör gäller

- att flygresorganisatören inte får sluta avtal med passagerare om flygtransport utan att flygreseorganisatören har träffat ett giltigt avtal med ett lufttrafikföretag om utförande av flygtransporten och att lufttrafikföretaget har de tillstånd som krävs för trafiken
samt,

– att flygreseorganisatören skall lämna den information om resan som är relevant för passageraren med hänsyn till att flygreseorganisatören inte själv utför flygtransporten. Särskilt viktigt är att flygreseorganisatören i sin marknadsföring och tidtabell samt på biljett, resbevis eller bokningsbekräftelse lämnar information om vilket eller vilka flygföretag som skall utföra flygtransporten.

Som förutsättning för att biljetter till av flygreseorganisatören anordnade transporter skall få erbjudas allmänheten (jämför 2 § - marknadsföra och sluta avtal) gäller att flygreseorganisatören skall ha slutit avtal med ett lufttrafikföretag om utförande av transporterna. Tillståndet kan utfärdas innan sådant avtal föreligger men biljetter får inte erbjudas allmänheten. Det kan inte ställas krav på att ett avtal mellan flygreseorganisatör och lufttrafikföretag skall föreligga som förutsättning för att tillstånd skall utfärdas eftersom det med stor sannolikhet är omöjligt att få ett sådant avtal till stånd innan nödvändiga tillstånd för verksamheten föreligger.

Passageraren skall redan i flygreseorganisatörens marknadsföring kunna förstå vilket eller vilka lufttrafikföretag som utför transporterna för flygreseorganisatörens räkning och det är därför en förutsättning att ett avtal slutits med ett lufttrafikföretag. Det kan argumenteras för att regeln kräver att flygreseorganisatören träffar ett omotiverat långfristigt avtal med ett lufttrafikföretag, kortfristiga avtal är vanligt förekommande på flygmarknaden. Kravet innebär att avtalet måste sträcka sig åtminstone över den period för vilken flygreseorganisatören erbjuder biljetter. Dock får konsumentens behov av information om utförande lufttrafikföretag och behovet av att säkerställa att transporten verkligen kommer att ske enligt avtalet anses ha företräde framför flygreseorganisatörens eventuella önskan om att kunna sluta ett kortfristigt avtal.

Som ytterligare villkor för att flygreseorganisatörens möjlighet att erbjuda biljetter till allmänheten gäller att lufttrafikföretaget har de tillstånd som är nödvändiga för att utföra transporterna på de aktuella linjerna. I den mån trafikala tillstånd krävs för trafiken skall dessa föreligga.

Det är av avgörande vikt att passageraren informeras om vilket lufttrafikföretag som utför transporterna för flygreseorganisatörens räkning. Dels skall informationen möjliggöra för konsumenten att göra ett medvetet val avseende av vilket företag han vill transporteras, dels skall konsumenten ha tillräcklig information om att det företag som utför transporten är ett annat än det med vilket han slutit transportavtalet.

I princip skall informationen tydligt framgå i alla sammanhang i vilka flygreseorganisatören marknadsför sin verksamhet – i annonser, på internetsidan, i radio- och TV-reklam samt på flygplanen. Av tidtabeller skall framgå vilket lufttrafikföretag som utför respektive flygning i tidtabellen. Det är av särskild vikt att informationen framgår vid avtalets slutande. Därför skall det i klartext framgå på biljett, bokningsbekräftelse el dyl samt på eventuell resplan (itinerary) vilket lufttrafikföretag som utför flygningen. Vägledning kan här sökas i reglerna om information vid sk code sharing.

5 Ett tillstånd får återkallas

a) om flygreseorganisatören bedöms inte längre kunna fullgöra sina åtaganden under en tolvmånadersperiod,

b) om flygreseorganisatören inte iakttar för verksamheten gällande föreskrifter eller villkor,

c) om flygreseorganisatören avbryter verksamheten, eller inte påbörjat verksamheten inom sex månader från att tillstånd meddelats,

d) om trafiken inte påbörjas i enlighet med vad som meddelats allmänheten och dröjsmålet innebär risk för betydande olägenhet för passagerare som avtalat om transport.

Ett utfärdat tillstånd att bedriva verksamhet som flygreseorganisatör får återkallas i fyra fall. Återkallelse innebär att verksamheten inte längre får bedrivas. Återkallelse av tillståndet är en långtgående åtgärd som endast skall vidtas då det föreligger risk för att konsumenter kan komma att drabbas av att flygreseorganisatören avbryter verksamheten. Olägenheten av att passagerare som redan betalat för biljetter drabbas av att transporten inte kan genomföras får då vägas mot nyttan av att inte fler än de som redan köpt biljetter till trafiken gör det.

Om det kommer till myndighetens kännedom att flygreseorganisatörens finansiella förmåga har blivit så svag att det finns risk att den inte kan fullgöra sina åtaganden för den kommande tolvmånadersperioden har Luftfartsverket möjlighet att återkalla tillståndet. Enligt föreskrifterna skall flygreseorganisatören regelbundet rapportera sin ekonomiska ställning till Luftfartsverket.

Om flygreseorganisatören inte efterlever de krav och villkor som i övrigt ställs kan tillståndet återkallas. Exempelvis kan återkallelse ske om flygreseorganisatören inte uppfyller kraven på information.

Tillståndet skall återkallas om flygreseorganisatören begär det eller om flygreseorganistatören på eget initiativ avbryter verksamheten. Om inte verksamheten påbörjats efter sex månader från tillståndets utfärdande kan det antas att verksamheten inte kommer att påbörjas. Åtminstone bör en förnyad ekonomisk prövning genomföras inom den tiden.

Om trafiken inte påbörjas på utsatt dag, exempelvis den dag för planerad trafikstart som anges i tidtabeller, marknadsföring och dylikt, kan det vara ett tecken på obestånd eller att avtalsförhållandet mellan flygreseorganisatör och lufttrafikföretag har brutits. En förnyad kontroll av flygreseorganisatörens ekonomiska ställning samt avtalsförhållandet mellan flygreseorganisatör och lufttrafikföretag kan då bli aktuell. Om en sådan kontroll ger vid handen att dröjsmålet innebär risk för att passagerare som redan betalat sina biljetter och konsumenter som erbjuds biljetter drabbas av att trafiken inte påbörjas skall tillståndet återkallas.

6 Luftfartsverket prövar frågor om tillstånd att bedriva verksamhet som flygreseorganisatör. Luftfartsverket meddelar, i den utsträckning som erfordras, närmare föreskrifter samt föreskriver närmare villkor för sådan verksamhet.





==============================================



4) Konkurrensen på väg bli SJ:s fall

SJ AB står på ruinens brant. Senast den 15 september måste bolaget få de nära 1,9 miljarder kronor riksdagen beslutat om, annars väntar likvidation. Samtidigt kommer propåer från EU om att stödet kan vara en otilllåten subvention och strida mot EU:s regler.

Läget är alltså kaotiskt. Samtidigt sitter en järnvägsutredning som i november troligen kommer föreslå att SJ ska mista sitt monopol på den långväga tågtrafiken, den enda riktigt lönsamma trafiken för SJ.
Det har varit mycket ståhej kring alla förlustavtal SJ tecknat, bland annat Tåg i Bergslagen och Kustpilen. Men det har varit nästan helt tyst kring SJ:s alla missade upphandlingar.
SvD Näringsliv har därför med hjälp av SJ gått igenom flertalet upphandlingar under senare år. Och det är mycket dyster läsning. Under de senaste åren har SJ i stor utsträckning förlorat de anbud där medtävlare funnits. Undantag är bland annat den regionala tågtrafiken i Västsverige och trafiken Nässjö-Falköping-Skövde där BK Tåg tidigare körde.

- Sedan bolagiseringen för 2,5 år lägger vi inte bud på allt, förklarar Magnus Persson, chef för enheten trafikavtal.
Hans närmaste man, Bo Granberg, förklarar senare:
- Eftersom vi är marknadsledande kan vi inte underprissätta våra anbud. Detta är en orsak till förlorade upphandlingar. Visst är vi oftast dyrast men ibland lägger de andra operatörerna alldeles för låga bud.
Marknaden är omogen. Det är ungefär som på bussidan, där sjönk priserna i början när nya bolag kom in och konkurrerade men sedan steg priserna. Och någon riktig konkurrens råder inte på järnvägsområdet, trots partiell avreglering, menar Bo Granberg.

Han pekar på att beställarna av trafik till stora delar styr tidtabeller, biljettstruktur och priser. Vid sidan om trafik som skall bära sina egna kostnader finns också länstrafikbolagens subventionerade trafik vilket innebär en ojämn konkurrenssituation. Risken är att konkurrensen enbart uppstår i operatörsledet när det gäller tågens framförande. SJ vill konkurrera om kunderna, inte enbart om företagets lönekostnader.
Det var först 1989 SJ fick konkurrens på spåret. Det året vann BK Tåg en lokal upphandling av länsbanor i Småland. Fem år senare, 1994, upphandlades för första gången interregional trafik och SJ vann allt (inga konkurrenter var med och bjöd). Men sedan dess har det gått utför.

Största nederlaget för SJ var när man 2000 miste SL-trafiken i Stockholm till Citypendeln.
- Först då kom hela företaget till insikt om att det rådde konkurrens. Vi trodde nog att vi skulle vinna men Citypendeln vann på ett effektivare upplägg, säger Magnus Persson.
Pendeltågstrafiken omsätter cirka en miljard kronor och har varit oerhört lönsam för SJ. Obekräftade uppgifter talar om en årsvinst på 200-500 miljoner kronor. Det är oklart när denna trafik ska upphandlas igen.

Den trafik SJ tappat till konkurrenterna motsvarar cirka en fjärdedel av det man har monopol på. Det är alltså en betydande volym som riskerar att bli ännu större när avregleringen fortsätter. Upphandlingarna är i regel på fem år plus option på ytterligare tre år.
BK Tågs vd Rolf Torwald är missnöjd med konkurrensläget, särskilt möjligheten för små operatörer att hyra lok och vagnar.
- Det borde finnas en fordonspool där vi till marknadsmässiga priser kunde hyra. En liten operatör som vi kan aldrig köpa in ett nytt dyrt ellok eftersom vi till skillnad från SJ inte kan vara säkra på att få köra.
Enligt honom är det "ofattbart" att SJ trots monopolet inte tjänar pengar. Och mister man monopolet, ja då försvinner SJ på sikt, tror han.

- När konkurrensen släpps fri är det utländska bolag med stora finansiella muskler som kan konkurrera om de lönsammaste linjerna. Inga svenska bolag har den ekonomiska styrkan, säger han.
Tyska DB är ett tågbolag som kan komma hit, tror han. Franska Keolis och Connex är andra starka bolag.

Vad händer om EU säger nej till miljardstödet till SJ?
- Ja, då är det slut, säger SJ:s biträdande finanschef Lars Falksveden. Då får vi betala tillbaka pengarna. Men vi räknar med att de betalas ut och att SJ överlever.
Pengarna ska användas för att minska utestående leasingskulder. I dag är i princip fordonsflottan belånad till 100 procent och soliditeten är negativ. Skuldminskningen gör att soliditeten stiger till 20-30 procent men kvar är ändå leasingskulder på cirka 4
miljarder.

Hur är det då med SJ:s likviditet, klarar ni att betala era räkningar?
- Likviditeten är god. Vi har flera hundra miljoner i kassan. Kassaflödet är positivt eftersom investeringarna just nu låga men på sikt är investeringsbehovet stort, svarar Lars Falksveden.
Den viktigaste frågan återstår dock: överlever SJ? Av förklarliga skäl svarar ingen i SJ-ledningen nej på den frågan. Men fortsätter SJ att förlora stora upphandlingar, ja då är det kört.

===========================================


5) Demokratiska Republiken Vietnamn med benäget stöd av svenska SIDA!

Hård nätcensur i Vietnam
13 års fängelse väntar nu en 34-årig man i Vietnam, efter en rättegång där varesig diplomater eller västerländsk media tilläts att deltaga. Vad 34-åringen gjort för att på detta sätt ådra sig myndigheternas ilska var att han hade hämtat hem en sida om demokrati från en sajt av de amerikanska myndigheterna, för att därefter sedan ha översatt texten till vietnamesiska och sedan lagt upp den på nätet. Förutom de 13 åren i fängelse ska mannen också avtjäna 3 års husarrest.


===========================================

6)

Har Du hört den förut??

En liten pojke frågar sin far:
Far, jag ska skriva en uppsats i skolan, får jag ställa dej en fråga
Självklart min son, fråga på!
Vad är politik, far?
Tja.... i politiken finns 5 folkgrupper:
1) befolkningen
2) regeringen
3) den ekonomiska makten
4) arbetarklassen
5) landets framtid

Jag förstår inte far ... kan du förklara det för mej?
-ok, jag använder vårt hem som exempel. Jag tjänar pengarna
till det här gemensamma hushållet, alltså är jag den ekonomiska makten. Din mor administrerar och använder pengarna, hon är alltså regeringen. Vi ser efter dina behov, du är alltså
befolkningen. Din lillebror är landets framtid och hans barnflicka är arbetarklassen, förstår du det min son?
Mer eller mindre....
Om natten vaknade den lille pojken av att lillebror grät. Pojken gick upp för att se vad det var för fel, och han upptäckte att lillebror hade bajs i blöjan. Han gick in till föräldrarnas sovrum
där modern sov tungt. Så han gick till barnflickans rum, men
genom nyckelhålet såg han fadern igång med att klä av barnflickan. Eftersom dom inte reagerade på att han knackade på dörren, gick han tillbaka till rummet och sov vidare.

Nästa morgon sa pojken till fadern:
-Nu tror jag att jag förstår vad politik är!
-Strålande min son!
Försök att förklara för mej med egna ord.
-Jag tror att det är så här: Medan den ekonomiska makten kuckelekua arbetarklassen, snarkar och sover regeringen, befolkningen blir fullständigt ignorerad och landets framtid står i skit upp till halsen!!


===========================================



5)Volvo bussar förlorar hundratals miljoner

Enligt artikel i Dagens Industri den 30:e juli upptäcker man något som är nästan lika gammalt som Volvo Buss, att man tappar pengar på verksamheten.

Det är en mycket enkel analys, Volvo har aldrig någonstans och någonsin byggt en buss eller ett chassi baserad på vad marknaden kan behöva.
Man har genom trogna monopolister i SJ buss, SL och Linjebuss byggt nåt i oligopol där man förnekade låg golvbussen, där man förnekade bakmotorn, där men förnekade luftfjädringen, där man förnekade designen.

Kvalitén är ganska usel och i vart fall inte alls på samma standard som för Lastbilen.
Volvo buss folket har istället fått en stor påse med pengar för att på sätt köpa upp marknader vilket visat sig vara en felsatsning rakt igenom.

Grunden är som i all annan verksamhet, man måste vara lyhörd för vad marknaden vill ha och i detta fall är det konsumenten som skall resa och betalar med egna pengar och inte lakejer som sitter på en stol med skattepengar vilka köper nåt dom blir idillade av lika trötta Volvo gubbar som har ett enda vapen studieresor till Belgien, Ungern och andra platser långt bort från den Svenska offentligheten med obegränsade representationskonton.

Det knepiga är bara att under ett decennium har Volvo folket fått leka med skattebetalarnas pengar kränga ut en urdålig produkt som i sin tur betalats av skattebetalarna och så här fortgå det alltjämt, oaktat hur många skiften av Volvo Buss Direktörer.

Den enda bussen vilket måste vara svårslaget rekord i dålig kvalité är Scanias Bussar.

Mitt personliga råd till Leif Johansson VD för Volvo av det som finns kvar, det är inte ständigt nya VD:ar som behövs utan en grundlig översyn vad man sysslar med. Volvo bussar är fel lika mycket i Europa som i Latin Amerika, Volvo bussar är att närmast jämföra med en järnspis som skall bli storsäljare samtidigt som det finns el-spisar.
I den nivån ligger Volvo.

Tekniskt ligger Scania långt framme – det är kvalitén och driftsäkerheten som är usel!

Jag har skrivit det förr, om det inte vore så att mängder av arbetsplatser står och faller med Volvo bussar, svenska pensionsfonder som kastas efter dåliga pengar och därmed blir Volvo en angelägenhet för oss alla.

==========================================


6) SL bussar och kyl anläggning för förarna.

Så sant som det står skrivit – Swebus, Busslink, Connex kan inte investera i kylanläggningar eftersom huvudmannen i sin upphandling inte begärt det hela.

Detta belyser sjukdomen med länsbolagen som företeelse.

Hade det funnit incitament för bussbolagen att ju fler resenärer man har så hade en kylanläggning för hela bussen funnits där för 30 år sedan. Förarmiljö och bekvämlighet för resenärerna aldrig varit något tema.
Idag skiter alla i allt bara man kan räkna hem affären något sånär.
Åså blir det som det blir en varm sommar som denna, SL förstår ingenting, bussbolagen kan inte för det ingick inte i upphandlingen och därmed finns det inga pengar.
Men bäste Swebus chefer det står heller ingenting om att det inte får regna in i bussen eller att man måste åka i fordon som hör bäst hemma på närmaste skrotplats.

Felet ligger naturligtvis i systemet i slut ändan finns det ingen ansvarig. SL ansvariga chefers uttalanden är närmast skrattretande och borde vara ett skäl nog att förflytta dessa till en ö långt ute i skärgården med att räkna segelbåtar, där gör dom minst skada för samhället.

Den dag som branschen förstår att allt är fel att något måste göras radikalt, först då finns det hopp, under tiden kommer nu sparkraven, 50 miljoner här 100 där och det enda som sker är indragna antal turer.
Det är många som kan slänga sig i väggen!


Med detta önskar jag en fortsatt varm sommar kanske det leder till nåt bättre, varför inte bussar anpassade efter kunden, f-n troet!

Eder tillgivne

Toni Schönfelder

Tel 0034 616 421 085
Fax 0034 966 69 81 58

PS det är många som hör av sig, men jag vill ha mera informationer med substans, kärringskvaller kan du läsa i branschens största och vackraste tidning.

faxless cash advance faxless cash advance>

Reklam för Spanien
Söker du information om Spanien -- Använd dig av min web http://www.spaininformation.org
Här hittar du allt

Fair use notice

The Toni Schönfelder Newsletter and website contains copyrighted material the use of which has not always been specifically authorised by the copyright owner. The material is being made available for purposes of education and discussion in order to better understand the complex nature of corruption in today's world. I believe this constitutes a "fair use" of any such copyrighted material as provided for in relevant national laws.

The material is distributed without profit to those who have expressed an interest in receiving the included information for research and educational purposes. If you wish to use copyrighted material from this site for purposes of your own that go beyond "fair use", you must obtain permission from the copyright owner. Toni Schönfelder cannot guarantee that the information contained in the Corruption News service is complete and correct or be liable for any loss incurred as a result of its use. Nor can Toni Schönfelder be responsible for any subsequent use of the material.

Denna sida är producerad av Toni Schönfelder. Avsändaren har inget ansvar för innehållet i sidor som är länkade -- allt material som finns i egen producerade sidorna får användas fritt och utan kostnad.

Esta página ha sido realizada por el Sr. D. Toni Schönfelder.Los realizadores de la página no se hacen responsables del contenido de las páginas enlazadas a la presente. Toda la información existente en las páginas de realización propia pueden ser utilizadas libremente y sin ningún tipo de coste.