HUR SKALL VOLVO OCH SCANIA BUSS TILLVERKNING ÖVERLEVA EN KONKURRENS UTSATT VÄRLD? Framtiden för Volvo och Scania´s busstillverkning blir allt mer av ekonomisk betydelse för resp koncern, men kommer dom att kunna leva upp till detta? Kommer dom att finnas kvar i 2 bolag eller blir det en sammanslagning ? Koncernchefen i Volvo, Lennart Johansson kommenterade så sent som i juni 1999 att nu skulle Volvo satsa hårt på sin busstillverkning och bygga bussar för framtiden och inte bara "bakvända lastbilschassier". Volvo är efter Mercedes nr 2 i världen i kvantiteten av tillverkade bussar ! (?) Nu kan vän av ordning fråga sig vad som är buss och vad som är en bakvänd lastbil ? Tittar man på Volvos försäljning "worldwide" är chassitillverkningen den som dominera Volvos försäljning, alltså inga bussar i den meningen vad vi bland gemene man anser vara en buss. ( chassitillverkning är samma sak som lågt förädlad produkt till skillnad från helbyggen där det krävs kunskap och visioner ) Scania har här delvis ett annat läge, man har efter år av besvikelse utvecklat en buss som kan anses vara en buss, men även här är chassitillverkningen den dominerande. Volvo och Scania har aldrig med egen kraft vuxit på bussmarknaden, utan köpt till sig en sk "monopoltillverkning med en ny marknad" i Sydamerika och andra platser genom att de hängt med på lastbilarnas framgångar. Både i Volvo och Scanias fall har den Svenska staten ( skattebetalarna) med olika direkta och indirekta bidrag varit avgörande dvs att regering och industri gått hand i hand. Vilket ju för övrigt inte är något märkligt eftersom världen fungerar så. Men det är viktigt att ha detta i minnet i sammanhanget som här följer; Nya Tider Stora förändringar är på gång i Sydamerika. De tidigare så hermetiskt slutna marknaderna som gav favör till en enda tillverkare i resp land ex antingen för Volvo, Scania eller Mercedes, dessa sötebrödsdagar går mot sin ända allt eftersom länderna i Sydamerika hittar vägen till marknadsekonomier med friare handelsavtal och därmed en friare konkurrens. Vad jag vill säga med detta är att de "konstlade" vinster som Volvo o Scania tjänade som busschassi - tillverkare nu börja tryta och det knakar i fogarna. Både Volvo och Scania har missat den tekniska och av konsumentledet krävda utvecklingen det senaste årtiondet. Varje ny VD som tillträdde kunde snabbt konstatera detta och många av dessa hade storstilade planer men maldes ned i den interna organisationen då samtliga chefer som Volvo och Scania har tillsatt att leda busstillverkningen inte hade en "skvatt aning" om vad en buss är. Det var chefer från PV:s reservdelslager, det var chefer från ekonomiavdelningar det var chefer med olika bakgrund men aldrig från den värld där bussen hör hemma. Samtidigt verkade man på en hemmamarknad som var hermetiskt stängd för all konkurrens fram till Sveriges EU inträde 1995. På samma sätt är det fortfarande i Sydamerika. Vilken chef i dessa konglomerat till företag skulle ta på sig ansvaret med en förändring när man tjänar pengar utan att göra mer än kosmetiska förändringar, det är monopolets förbannelse i privat som i statlig verksamhet, "tittar vi tjänar ju pengar varför då ändra ett vinnande koncept"? (Hela östblocket är fullt av dylika exempel.) UTVECKLING mot vad marknaden efterfrågar Scania gick i bräschen och köpte på sin tid Katrineholms karosserifabrik, vilken var den ende förutom "säfflekarossen" som lärt sig bygga bussar i lättmetall, vilket alltid var något då övriga svenska karosserietillverkare byggde i trä och några i svart stål. (bäste läsare det är inga 20 år sedan man gjorde detta i Sverige ) till skillnad från kontinenten där en hård konkurrenskamp ledde till en marknadsanpassad bussproduktion. Scania satte inte någon prioritet i sin busstillverkning, tappade snart bort all kunskap med lättmetallen! Samtliga modeller som producerades hade en ringa framgång. Via en, för några sedan inköpt, fabrik för busstillverkning i Danmark, försöker Scania återigen komma igen med lättmetall bussar! Cheferna kommer och går i Volvos och Scanias buss divisioner. Volvo gjorde en annan utbrytning där allt gick snett, man köpte Brittiska Leyland och fick en totalt nedkörd fabrik, en uråldrig tillverkning samtidigt som den engelska marknaden havererade efter sin totala avreglering "bad timing". Och så blev även denne chef omplacerad. BLUFFEN MED MILJÖN 1999 är situationen inte långt bättre, idag har för all del både Scania och Volvo en busstillverkning igång. Bussar som efter all bedrövelse med mer eller mindre misslyckade köp av andra tillverkare, kan anses vara acceptabel för stadstrafiken ( det är här volymerna finns). Men vid en närmare genomgång finner man att tekniskt, ligger man hopplöst långt efter varför det blir partikelfilter och andra sk "miljö" hokuspokus varianter man försöker blända sina kunder ( politiker ) med. Det måste vara tacksamt då bussbranschen på den kollektiva sidan i flertalet länder fortfarande är politikerstyrd och då låter det övertygande att alla dessa fina saker man hänger på, skall gynna miljön -- att alla dessa "saker" dock i själva verket höjer förbrukningen och minskar effekten, vilket i sin tur tvingar tillverkarna att höja effekten och därmed bränsleförbrukningen som i slutändan betyder att ju mer partikelfilter du hänger på ju mer nedsmutsar du naturen genom den högre förbrukningen-- "miljöns moment 22". Till råga tillkommer allehanda utredningar som "missar" själva poängen då dessa "provokativt" är beställningsarbeten av olika intressenter ex. från en militant järnvägslobby som töjer sanningen till bristningsgränsen till rena lögner framför allt under förre SJ generalen som i sin iver i syfte att missleda opinionen för egen sak satsade över 5 miljoner per år i fejkade rapporter som sedan ligger till grund för dom som bestämmer. SLTF (politikerstyrd) var en av organisationerna som med hull och hår slukade dessa falsarier! Det är skamligt att vissa universitet i jakten på forskningspengar prostituerar sig så öppet och utan skam. Att busstillverkarna -- samtliga -- sedan hänger på denna våg är naturligt eftersom ingen kan ställa sig upp och säga sanningen, att "alltihop är en enda bluff" och att sk miljöpolitiker och dess vänner i världen i brist på realiteter, säljer lögner och övriga politiker studsar och lägger sig platt, för vem vill ta upp denna debatt när man kan se röken spruta ur bussens avgasrör? ( att kräva tillverkning av en renare diesel, den debatten tar ingen upp eller ställer sig frågan varför man överhuvudtaget måste köra på fossila bränslen ? detta inkl etanol och allt annat ….) "Förbannelsen med monopolet" busstrafiken är Internationell Ser man ut i Europa så finner man att busstillverkningens utveckling även där varit helt beroende av den egna slutna hemmamarknaden. I Frankrike dominerade de franska tillverkarnas bussar fram till EU inträdet och efter 10 år av övergångsanpassning faktiskt har dragit nytta av den, för att idag ha en tekniskt avancerad design och tillverkning. Sak samma i Italien. Marknaden i Frankrike, Spanien och i flertalet av alla övriga EU länder är nu öppen och det är MAN samt Mercedes som är de stora marknadsvinnarna på kollektivtrafik sidan. Busstillverkningen i Holland och Belgien har inte varit olikt den Svenska. Ett starkt nationalistiskt tänkande skapade en stark hemmamarknad med en låg teknisk utveckling, baserad på chassitillverkarnas instruktioner. Karosseritillverkningen som först skedde på i huvudsak DAF och Leyland chassiet, är nu Volvo, Scania, Mercedes och MAN dom dominerande. Den omedelbara närheten till Tyskland och Frankrike ger trots "inbundenheten" en flexiblare marknad. Det var med dessa länders inträde till EU och efter olika övergångsregler, ex för Belgien att skydda fabriken Van Hool. som den fria marknaden tog fart och därmed en smärtsam process till anpassning. Van Hool och andra busstillverkare i Holland och Belgien har erhållit betydande subventioner och exportbidrag under åren, samtliga har efter EU och den fria marknaden haft en ekonomiskt vinglig utveckling med ekonomiska rekonstruktioner vilket 1999 ledde fram till sammanslagningen av 2 betydande kaross tillverkare Berkhoff / Jonchere m.fl. Världens "tuffaste" marknad Den största och mest anspråksfulla bussmarknaden är Tyskland. Här har varken Volvo eller Scania lyckats med sina produkter, ( till skillnad från lastbilarna som håller världsklass ). Det är för Volvo och Scania folket enkelt att avfärda detta med att tyskarna bara vill köpa "tyska" produkter, vilket är en skär myt och rent nonsens. Volvo och Scania har inte lyckats och kommer inte att lyckas med sitt nuvarande modellprogram då produkterna helt enkelt är tekniskt ur tiden och för passagerarna hopplösa. Tillkommer en omvittnad kvalitetsbrist vilket inte minst visar de få vagnar som dock till trots har levererats i Tyskland. En av Volvos nya busschefer fattade galoppen och köper den minsta av alla karosserie tillverkare Drögmöller i Heilbronn, som inte har en industriell erfarenhet och endast bygger handsnickrade karosser till "buss- freaken" i branschen med lutande golv som sin marknadsnisch. Vad skulle nu Volvo med detta till ? Någon lycka blev det inte heller varför fabriken snart fick ställa in sin produktion. Nu har Volvo i sin kollektion ännu en fabrikslokal och återigen en ny chef. Den tyska marknaden är den mest öppna av alla Europas marknader och har så varit sedan 60- talet men också den mest krävande. Den som lyckas där har inte bara en tekniskt bra produkt utan också en marknadsanpassad säljorganisation, vilket förenklat kan beskrivas "att det är rena motsatsen till den som finns i Sverige". Den största kulturkrocken ligger nog i att köparna är mycket medvetna och kunniga även i de kommunala bolagen. Den tyska marknaden , den tyska folksjälen, har alltid värnat om dom små företagen "åkarna" och detta är heligt och "f-n" ta den som försöker rucka på detta. Volvo ( 1996) klampade in som en elefant genom att man ville "tvinga" sin dåvarande Tysklands chef ( mycket god vän till mig ) att "köpa" bussbolag istället för att sälja bussar som sedan skulle lämnas över till Linjebuss! eller Swebus! och därmed skulle Volvo trygga sin försäljning!. En mer korkad strategi för världens mest högteknologiska marknad får man nog leta efter. Scania vill i sin strategi erövra Europa med tillverkning bl.a. i Danmark och Polen. Sammanfattningsvis kan man bara konstatera att varken Volvo eller Scania bussar har en strategi som håller i en konkurrens utsatt marknad, att det går i Sverige är ju föga förvånande även om man där tar livet av sina kunder genom "ekonomisk avrättning" om dom vågar klaga på urusla produkter.( se Södertälje Trafik AB ) Hur länge kan koncernledningen vara ovetande om dessa brister? Att koncernledningarna i Scania och Volvo däremot accepterar situationen är mera förvånande, speciellt nu när dessa verksamheter skall vara ett av de bärande benen. Ekonomiskt visar både Volvo och Scania buss minussiffror, Volvo f.n. betydligt större, detta borde väl om inte annat ge en signal till koncernledningen att något är fel, inte bara på ekonomin utan mestadels strukturellt. Kan metoden i längden hålla att man köper fler tillverkare, för att på så sätt skapa volym och marknadsandelar? när man i princip måste ta pengar från koncernen eftersom man själv genererar förluster ? Ytterst, vad gillar aktieägarna detta ? Kort HISTORISK återblick Den tyska marknaden har varit primus motor i utvecklingen och genomgått stora förändringar. Det började i slutet av 50 talet där ett bussbolags ägare firma "Pekol" i Oldenburg tröttnade på Bussings och Mercedes bussarnas, (efter kriget), dåtida ringa kvalitet och föråldrade konstruktioner. Han ritade ihop och byggde en egen buss utan chassi, helt fribärande utan ram och kallade den för SETRA = ( selbtstragendes Fahrgestell). I den tekniska högskola jag gick, tog vi fram en luftfjädring för att optimera denna konstruktion. Som så ofta blir utvecklingen en annan, Setra konstruktionen togs över "kuppartad" av karosseritillverkaren Otto Kässbohrer i ULM som dock inte ville veta av luftfjädringen utan utvecklade en sofistikerad fjädring, baserad på stödben etc. vilket gav konkurrenten Auwärter i Stuttgart som liksom Kässbohrer vid denna tidpunkt tillverkade ett 50 tal karosser per år. Men..Auwärter Senior hade sonen Albrecht som utbildade sig i fordonshögskolan tillsammans med blivande bussbranschens skickligaste designare under halva detta århundrade, Bob Lee (född i Schweiz.) Efter en intensiv juridisk strid bolagen emellan om den "självbärande karossen" och dess upphovsrätt började en bitter kamp mellan Kässbohrer SETRA och Auwärter NEOPLAN, Setra satsade "på fel fjädringssystem" vilket på så sätt gav Neoplan chansen att satsa på luftfjädringen, vilken visade sig vara en lyckad satsning och efter många år var även Setra tvungen att gå över till luftfjädringen. ( all världens bussar idag har luftfjädring , något det f.ö. tog Volvo årtionden att begripa) Detta var starten till en "bitter" konkurrens kamp vilket drev bägge företagen in i en våldsam utveckling, där den ene överträffade den andre. Mercedes som lunkade fram försökte hänga med, MAN som nu hade tagit över Bussing gav upp och koncentrerade sig på stadsbussar, Neoplan och Setra växte och växte i hela världen utan statsstöd med nya designade modeller och nya tekniska lösningar i en rasande fart, nya användningsområden gav bägge tillverkare den behövliga marginalen så att man inte maldes ned i stadsbuss tillverkningens standardisering där ytterst priset blev avgörande, inte innovationen. Idag är Setra fabriken en del av Mercedes - Chrysler koncernen i det sammanslagna bolaget EVOBUS. (Det som knäckte Setra var inte bussidan utan den mycket stora entreprenad - och släp vagnstillverkningen, när luften gick ur denna bransch stöp Setra som en sten.) Volvo lär har varit framme och förhandlade att ta över Setra, vad som verkligen skedde bakom ridåerna kan man bara spekulera om, i vart fall var det inte EU som hindrade, vilket Volvo försökte göra gällande vid något tillfälle i en artikel i DI. Det man skall lära av detta är att konkurrens oaktat vad den har för grogrund, är det enda som för något framåt. Det är i denna miljö som EVOBUS ( Mercedes och Setra )och MAN samt NEOPLAN skapade sin tekniska totala överlägsenhet utifrån egen tillväxt, till skillnad från Volvo och Scania som inte har någon tillväxt under något skede att visa upp, utan allt bygger på att "mamman" gett buss avdelningen en säck pengar och så har man köpt en marknadsandel. Det är en annan väg men föga lyckosam i en global konkurrens. Aktieägarna har all anledning att vara bekymmersamma inför framtiden då varken Volvo eller Scania busstillverkning har lämnat några betydande täckningsbidrag annat än vid enstaka tillfällen, ser man det hela över en period av 20 år ser det hela minst sagt uselt ut. Därutöver lider båda bolagen av betydande kvalitetsbrister samtidigt som man har en föråldrad teknik och är innovationsmässigt hopplöst efter. Hokuspokus metoden med miljön som säljargument, vilka dessutom vid en närmare kontroll inte håller, borde inte göra aktieägare gladare. Den försäljning som Volvo och Scania idag kan visa upp i Europa är enligt min bedömning att Mercedes/ Setra , MAN; Neoplan, Renault osv utnyttjar sina fabrikskapaciteter fullt ut . EU lagen kräver upphandling vilket idag ger den tillverkaren möjlighet till tillslag som har en ledig tillverkningskapacitet. Sådant brukar vara av övergående natur. Både Volvo och Scania bussar drabbas av störningar i sina produktioner med bevisliga svårigheter att leverera "on time" vilket kommer att ge koncernledningarna en hel del huvudvärk i framtiden och aktieägarna mindre i utdelningar. Det finns därför grund till att förmoda, att koncernkassan måste användas även i framtiden till betydande del att hålla bussverksamheterna under armarna. Sammanslagning den enda möjliga utväg ? Det mest logiska vore utan att behöva spekulera i Scania och Volvo om en snar sammanslagning till en verksamhet. Scania´s bussledning har diskvalificerat sig på många sätt bl.a. därför att man tar "livet av" sina busskunder genom att försätta dem i konkurs som har fräckheten att klaga på den usla kvalité som främst Scania buss levererar. Viktigt att ha i minnet 1) Det är farligt låta sig bländas av de volymer som man säljer 2) Detta sker främst på marknader med begränsad konkurrens och är lågförädlade 3) Det sker helt med komponenter som bygger på lastbilssidans möjlighet att hävda sig inför framtiden 4) Det finns ingen innovation och egen kraft till utveckling, inte vid något tillfälle har busstillverkningen kunnat ståta med en egen innovation sedan 40 talet. 5) Varken Volvo eller Scania buss hade överlevt på egna meriter utan en stark koncernmoder 6) Vem vågar då tro på en förändring i framtiden? 7) Var finns den tekniska kunskapen och viljan att anpassa sig efter kundens önskemål i en alltmer avreglerad världsmarknad? 8) En sammanslagning är oundviklig! Scania och Volvo försöker på var sitt håll möta framtiden med produktion i lågprisländer, detta är industriell traditionalism och är inte lösningen till det egentliga problemet -- som via ny IT teknik skulle kunna reducera kostnaderna samtidigt som det går att optimera produktionen i befintliga verksamheter. 9) Volvos experimentell buss som visades upp under pompa och ståhej under mitten av 90 talet, är slående snarlik den buss undertecknad ritade 1972 och som vi försökte få Volvo att titta på, f.ö. finns den avbildad i Sv Omnibustidning nr 8, 1974 dvs för 20 år sedan! Den senaste chefen för Volvo buss, en ekonom, skall, får man förmoda, få upp Volvo buss ur dom röda siffrorna, gör uttalanden att en buss är en låda som skall transportera folk och därför inte behöver en läcker design, sådant gynnar världens konkurrenter, vet inte Volvo bättre än så ? Vilken chef på personbilssidan skulle överlevt arbetsdagens slut med ett dylikt uttalande, vad gör bilen för övrigt som inte bussen gör ? Att sätta ekonomer efter" kaotiska chefer "är väl en sak -- men hur har det kunna gå så långt att bussidan alltid fått chefer som överträffa varandra i okunskap och totalt avkall av marknadskänsla för den verksamhet dom är satta att sköta? FRAMTIDEN Framtiden bådar inte gått om det inte sker en avsevärt snabb förändring i hela tänkandet. En skärpning och en anpassning till dagens och morgondagens verklighet - långt bort från allt monopoltänkande. En sammanslagning ter sig oundviklig av Scania och Volvos busstillverkning. Både Volvo och Scania har helt missat den nya IT tekniken i bussarna, som skulle kunna ge Volvo och Scania en IT- teknisk position längs fram istället för jumboklassen. Den nya IT- tekniken där 100 talet sensorer via datorn övervakar hela fordonet, såväl det elektriska i fordonet och motorn, växellåda, däck, spindlar - ja - allt! via en display får föraren, kontoret och tillverkaren i varje ögonblick en absolut kontroll över bussen. Datorn bokar in service- dagar och verkstaden vet innan bussen kommer dit vad som skall åtgärdas. Allt detta utan att en enda person varit inblandad, vilket förlänger livet på fordonet , skapar säkerhet och bussarna står inte trasiga utefter vägkanterna. Framtiden ligger i att tillverkaren svarar för hela kedjan, produktion, underhåll och service - han "hyr" ut bussen till den som bedriver verksamheten och överlämna den till annat bolag någonstans på jordklotet när bussen gjort sitt i den högteknologiska världen ! Allt detta sker via datorn där kunden via sin PC skriver in sina önskemål och datorn ordna fram lämpligt fordon. Denna framtid är inte längre bort än att den redan finns -- det är bara att sätta ihop befintliga komponenter från IT världen, lära av andra branscher såsom flyget samt använda fantasin -- för det är den som sätter dagens gränser, inte verkligheten!

Reklam för Spanien
Söker du information om Spanien -- Använd dig av min web http://www.spaininformation.org
Här hittar du allt

Fair use notice

The Toni Schönfelder Newsletter and website contains copyrighted material the use of which has not always been specifically authorised by the copyright owner. The material is being made available for purposes of education and discussion in order to better understand the complex nature of corruption in today's world. I believe this constitutes a "fair use" of any such copyrighted material as provided for in relevant national laws.

The material is distributed without profit to those who have expressed an interest in receiving the included information for research and educational purposes. If you wish to use copyrighted material from this site for purposes of your own that go beyond "fair use", you must obtain permission from the copyright owner. Toni Schönfelder cannot guarantee that the information contained in the Corruption News service is complete and correct or be liable for any loss incurred as a result of its use. Nor can Toni Schönfelder be responsible for any subsequent use of the material.

Denna sida är producerad av Toni Schönfelder. Avsändaren har inget ansvar för innehållet i sidor som är länkade -- allt material som finns i egen producerade sidorna får användas fritt och utan kostnad.

Esta página ha sido realizada por el Sr. D. Toni Schönfelder.Los realizadores de la página no se hacen responsables del contenido de las páginas enlazadas a la presente. Toda la información existente en las páginas de realización propia pueden ser utilizadas libremente y sin ningún tipo de coste.