”Varning Schönfelder nr 11 ” 15 juli 2003 Ulrica Messing har erhållit en utredning!



I detta Newsletter kan du läsa följande innehåll:


1) Drömmen om ett europeisk tågnät!


2) Kollektivtrafik med människan i centrum ( en utredning till Ulrica Messing)
Är det sista etappen för Länsbolagen att underkasta all trafik i Sverige?
BR – det är dags att vakna!

3) Swebus fick godkänt i kammarrätten,
Buss i Väst blir av med trafiken i Skaraborg


Sommar läsning för hängmattan för den som har ett intresse av Ryssland

4) Ryssland 12 år efter Sovjet sammanbrott!
Den nuvarande ryska stabiliteten kan vara i fara.
Ryssland har efter USA, Tyskland, England och Japan flest Dollar milliardärer!

==============================================



1)
Drömmen om ett europeisk tågnät!

Den svenska tågdebatten har en ständig förmåga att spåra ur.
Sakligheten försvinner framför politisk munväder.
Allt vad jag har sett i debatten är ekonomiskt vansinne som belastar samtliga skattebetalare för all tid framöver utan någonsin kunna erhålla en ekonomisk återbäring eller lönsamhet. Istället leder det till minskade nödvändiga framtida satsningar i all evighet.
Därutöver är miljöargumenten felaktiga och oftast direkt lögnaktiga.
Det borde vara straffbart att medvetet vilseleda en allmänhet och en riksdag i synnerhet, vilket det förmodligen också är, även om man gömmer sig bakom politiska paroller.

Tåget har en lysande framtid!
1996 beslöts det inom EU inrättandet av ett europeisk gränsöverskridande tågledningssystem ETCS
(european train control system)

Idag har vi sex olika strömsystem, 14 olika signal och säkerhetssystem och 2 spårvidder.
Vem som helst kan förstå att här måste det till en samordning för att tåget skall ha en framtid.
Tåg är inget nationellt transportmedel – tåg är ett europeisk transportmedel med goda chanser.
Inget land ensamt får därför fortsätta att investera sig fast i system som inte är koncipierade för en framtid
i ett gemensamt Europa.
Bakom EU:s beslut finns viljan att skapa ett enhetligt system som ett första steg till en europeisk avreglering av en gränsöverskridande järnväg.
Idag kan endast fåtal extremt kostsamma lok föras in på de olika strömsystemen där exempelvis Danmark mycket medveten sist av alla länder electroficierade huvudspåren. Där man valde ett helt nytt system än vad tyska eller svenska järnvägen använder sig av. Danmark ligger där det ligger som en propp för nordens järnvägar till kontinenten.
Varför under lång tid framöver de direkta järnvägsfärjorna från Trelleborg till Mukran (Sassnitz) är ett måste.

Tanken bakom ETCS är att kunna framföra tåg utan signalsystem, bort med alla olika tåg signal & säkerhetssystem som finns i varje land och kostar en förmögenhet i årligt underhåll. Ett signal system som är otympligt och kräver mängder med ställverk och leder till ineffektivitet på spåret.

ETCS har utvecklats av Alcatel och Siemens gemensamt vilket skall ersätta dagens signalsystem där man börja med korridorer kors och tvärs i Europa för att möjliggöra genomgående tågsätt med ett och samma lok.
I dagarna har man kört igång med ombyggda lok på den första teststräckan med ett datoriserad ledsystem istället för traditionsenliga signaler.

Att införa ETCS systemet i hela Europa beräknas kosta i dagens pengavärde 8 milliarder Euro = ca 80 milliarder kronor.
Det osynliga signalsystemet bygger på avancerad datateknik där man använder sig av radiovågor nära GSM frekvensen, varifrån loket avger en signal med 20 kb ssl secured, som ständigt övervakas av en centraldator. Var sjunde km finns en box i spåret som en ytterligare sändare/mottagare vilken övervakar tåget och ger till loket lämplig information i vilken hastighet den får föras fram eller om det skall stanna.

Systemet i första skedet är koncipierat för 200 km snabba tåg men kan senare höjas till den nya riktfarten för Snabbtågen som idag är 380 km på franska, spanska och tyska snabbtågsbanor.
Lokföraren övertar därmed i praktiken rollen som övervakare av systemet och inte den som för fram tågsättet. Med ETCS systemet har man betydande rationaliserings möjligheter vilket gör tåget ekonomisk mer lönsamt och blir en bättre konkurrent till lastbilarna på kommersiella grunder, utan tvångslagar!

Miljödebatten är däremot en nonsens debatt, tågen är stora slukande maskiner av ström, som kommer alltmer från Vattenfalls kolkraftverk i Tyskland eller kärnkraftverken i öst med allt vad detta innebär i säkerhetsrisker. Ljudnivån av ett framfarande gående godståg är betydande där tusentals människor får en dålig nattsömn. På många platser i centraleuropa ex Rhendalen får man inte längre föra fram godståg efter midnatt. Snabbtågen är tystare men inte ljudlösa och kör sällan på natten. Asbetsbromsklotsar på godsvagnarna lämnar hälsofarliga partiklar i luften vilka sprids över långa sträckor och moderna skivbromsar avger partiklar vilket medför hälsoproblem för dem som bor nära en järnväg visar en amerikansk forskning. Allt detta är tekniska ting och för det finns det lösningar bara man blir medveten om dem och inte stoppa för ideologin huvudet i sanden.

Tågets fördel ligger i snabbheten samt att man kan föra fram stora mängder av gods och hundratals passagerare i ett tågsätt även till orter utan flygplasts. Tåget är ett måste i framtiden om det konkurrensanpassas, annars är en nedläggning oundviklig. Ingen framtida generation kommer att vara beredd med att lägga bidrags miljarder årligen på något som inte känns övertygande användbar. Den svenska järnvägen kommer alltid att behöva bidrag oaktat vad man hittar på då infrastrukturen används av för få. Det saknas helt enkelt ett motsvarande befolkningsunderlag som finns på kontinenten.

Även en privat motorväg enbart för lastbilar är i ekonomiska termer mer lönsam runt tätorter än en järnväg. Det är bara att inse att pendeltåg och annan spårdriven trafik alltid kommer att kräver bidrag av alla skattebetalare, det tillhör infrastrukturen, detta fritar dock inte beslutsfattarna från att bygga meningsfulla och en för folket rätt järnväg.

Med ETCS kan gods eller personvagnar förses med chips och därmed själv organisera en
rangering av en järnvägsvagn till annat tåg som kör fram till i förväg bestämt slutdestination.

Med ETCS får man en exakt positionering av ett tåg där man på en dator i hemmet kan se varje tågrörelse av intresse.
Släpper sedan man loss alla kluriga IT damer och gubbar kommer det bli en av århundradets största utmaningar med massor av lösningar och kringtjänster som man idag bara kan drömma om.

Hela systemet är beräknat att vara infört under kommande 15 – 20 åren.

För att återgå till den svenska ankdebatten i fråga om tåg, så krävs det en helomvändning av miljöpartiets och vp:s militanta förespråkare av Bottniabanan samt andra kostnadskrävande tågprojekt.

Den svenska järnvägen behöver snabbt fler spår genom Stockholm.
Merparten av alla tågförseningar orsakas av spårbrist genom södertunneln eller spårbrist på Centralen och naturligtvis ett ineffektivt signalsystem.
En smart lösning vore därför att ta Söderleden med bro och tunnel som tågspår för pendeltågen och låta fjärrtågen ta den nuvarande tågsträckningen ensamt i anspråk.
Att leda söder/norr ifrån kommande godståg genom Centralen verka inte särskild begåvad varför en kringgående järnväg är lösningen och samtidigt är chansen för en ny pendeltågssträckning.

Vägtrafiken lägger man i en ny tunnel i motorvägsstandard med 6 filer i vardera riktning under hela
Stockholm och bygger klart ringleden. Under staden bygger man ett antal jätteparkeringshus med direkta rulltrappor till befintliga T-bane stationer samt till centrala stadens arbetsplatser.

Ett dylikt projekt har i stort samma prislapp som Bottniabanan.

Det finns faktisk kluriga damer och herrar på Sthlms gatukontor som har skissat och gjort dessa beräkningar.

Det skulle vara klädsamt om mp + vp såg till hela folkets bästa. Miljövinsten med ett dylikt projekt för Stockholm är betydande då vi måste se framåt då bilarna snart kommer att förses med bränsleceller blir bilen det bästa miljöalternativet, bättre än tåget någonsin eller andra fordon till lands, sjöss eller luften.

Till miljön hör också trängseln av fordon oaktat hur dom drivs fram, varför jag återkommer med förslaget till att göra hela Strandvägen över till Skeppsbron fram till Söder bilfritt. Bygg där i en anpassat miljö upp Stockholms restaurangcenter med barer och vad vet jag med mycket grönt så att staden kan andas.
Vägtrafiken kan man lägga antingen i tunnel eller sänka en tunnel under hela strömmen.

Det är med visioner som städer byggs och inte kortfristiga snäva politiska vinster.
Botniabanan är ett sådant projekt, fel från början till slut.

I Barcelona byggs det en ny kyrka/Dom
(La Sagrada Familia) som är planerad var klar om 900 år, just det niohundra år för att visa att det finns politiker med visioner. Att den skall bli störst, vackrast och beakta varje kommande tidsepoks arkitektur säger sig självt. Den är redan idag i sin blyga omfattning en jätte stor turistattraktion, vad månne den vara om 50, 100 eller 900 år?

Den svenska järnvägen har stora investeringar framför sig vilket kräver samordning och koncentration inte splittring. Järnvägen lider sedan årtionden av misskötsel och håglöshet. Det finns mycket att ta igen.
Lösa järnvägsfrågan genom Stockholm måste ha högsta prioritet, bygga egen bana för snabbtågen för hastigheter upp till 400 km mellan Sthlm via Jönköping till Göteborg samt från Jönköping till Malmö.

Koppla ihop snabbtågen med berörda flygplatser, Landvetter, Sturup, Arlanda samt Skavsta.
Införandet av ETCS i Sverige, en uppsnabbning av järnvägen från Stockholm runt Mälardalen, Borlänge/Falun upp till Sundsvall.
Nya pendeltågsträckningar i och runt Stockholm samt Göteborg.

Med en dylik plan har den svenske skattebetalaren fullt upp under många årtionden framöver och likaså Banverket som skall genomföra det hela får man förmoda. Kanske leder detta till att man skall konkurrens utsätta Banverket?

Skall tåget lyckas efter årtionden av misslyckanden, måste järnvägen avregleras till den grad att en lokförare kan likt en trailerlastbils förare ta sitt lok och hämta de vagnar som speditören har och fara iväg utan tågplanering i veckor i förväg. Man lägger in i datorn färdrouten från - till destinationen och så far man iväg, först när man nått fram till denna förenkling kan tåget bli en konkurrensfaktor till landsvägstrafiken. Flexibilitet är ekonomi!
Innan man nått så långt måste loken vara fria från monopolägare och samma gäller för godsvagnarna. Det krävs också en lösning på dagens felaktiga system med fler oanvändbara godsvagnar då dom är för gamla eller inte passa kundens behov. Vagnar som oftast finns på fel ställe är ett annat villkor som måste lösas, det finns ingen myndighet eller monopolist som kan lösa detta, lösningen ligger hos flerfalden och mindre företag alla uppkopplade till en databank. Det är enkla saker som kommer göra tåget attraktivt.
För detta krävs politisk insikt, politisk mod, insikten hos partierna att göra sig av med sina militanta förespråkare, se helheten, ha visioner och inte minst ha känslan för vad en fri marknadsekonomi betyder i praktiken. Försök se, om inte 900 år åtminstone 20 år framåt!

Regeringen får inte ge efter för ständigt nya utpressningar för att behålla regeringsmakten, en rätt lagt plan ligger fast och därmed basta. Det måste till ett samhällsavtal mellan partierna som gäller fram till genomförandet är slutfört, om det så är 20 år.
Den av vp initierade lösningen för ett nytt Statligt ägande av all järnväg och drift innebär exakt det motsatta för att tåget aldrig någonsin skall kunna lyckas, vem kan vrida dessa virrpannor rätt?



==============================================


2)

Kollektivtrafik med människan i centrum

( TS anm har 7 kommentarer som följer efter detta inlägg)


Kontaktpersoner:
Anna Berger Kettner
ordförande Kollektivtrafikkommittén

Bengt Holmberg
huvudsekreterare i Kollektivtrafikkommittén


Håkan Jansson
sekreterare i Kollektivtrafikkommittén



Kollektivtrafikens andel av resandet måste öka om viktiga samhällsmål
skall kunna uppnås. Det är slutsatsen i "Kollektivtrafik med människan
i centrum" (SOU 2003: 67) som kollektivtrafikkommittén idag överlämnar
till infrastrukturminister Ulrica Messing.

- Resenärerna måste vara viktigast när kollektivtrafiken utvecklas. Vi
ska på ett bättre sätt ta hand om dem, som redan reser kollektivt. Det
gäller framförallt ungdomarna, som reser mest. Man ska enkelt och
bekvämt kunna resa från dörr till dörr oavsett vem som har ansvar för
trafiken och enkelt kunna blanda olika sorters kollektivtrafik.
Kommittén har lagt flera förslag som skall underlätta detta. Systemen
för information och betalning måste samordnas, så man känner igen sig
över hela landet. Konsumentskyddet måste bli bättre. Det behövs mer
samverkan mellan olika ansvariga. Det måste också bli tydligare vem som
är ansvarig. Man måste ha ett brett samhällsperspektiv på
kollektivtrafiken. Med den som verktyg kan samhället som helhet
utvecklas och bli bättre säger trafiklandstingsrådet Anna Berger
Kettner, ordförande i kommittén.

- De som ansvarar för kollektivtrafiken i länen (de så kallade
trafikhuvudmännen eller länstrafikbolagen) har ont om pengar.
Kostnaderna för trafiken stiger kraftigt. Samtidigt ser kommunernas och
landstingens ekonomi ut att försämras. Vi oroar oss för att det på
många håll blir fråga om nedskärningar i kollektivtrafiken och/eller
högre taxor. Våra förslag kan leda till ökat kollektivt resande. För
att nå dit måste kollektivtrafiken få ökade ekonomiska resurser,
avslutar Anna Berger Kettner.

Anna Berger Kettner

Kommitténs genomgång av trafikhuvudmannareformen, den reform som ligger
till grund för kollektivtrafiken, visar att den har varit positiv för
såväl resenärer, samhälle och trafikföretag. Den fungerar i de flesta
avseenden fortfarande bra. Målen för trafiken bör bli tydligare och mer
centrala i lagstiftningen. Trafikhuvudmännen ska kunna samordna flera
sorters resor, som skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor, med vanlig
tidtabellsbunden kollektivtrafik. Trafikhuvudmännen bör också arbeta
mer med långsiktig strategisk planering, som kan samordnas med annan
regional och kommunal planering. De bör öppna sig mer för, och välkomna
initiativ från, lokala frivilligorganisationer, medborgargrupper och
företag för att få fram fler idéer om trafikens uppläggning och
drift.

Kommittén anser att de metoder som idag används för att välja mellan
olika infrastrukturinvesteringar och andra samhällsatsningar missgynnar
kollektivtrafiken och har därför föreslagit att metoderna bör
utvecklas. Bilismen gynnas på kollektivtrafikens bekostnad genom
praxis att sällan beskatta fri parkering. Kollektivtrafikkort däremot
beskattas nästan alltid. Kommittén har lämnat förslag som kan råda bot
på detta. Kommittén har även föreslagit att dagens system för
reseavdrag ändras, så att avstånd, men inte färdsätt, blir
avdragsgrundande.

För att kunna upprätthålla en bra trafikservice i glesbygd måste alla
typer av kollektivtrafik samordnas. Kommittén har lagt flera förslag
som underlättar samordning och även föreslagit ett tillfälligt statligt
bidrag för s.k. anropsstyrd trafik.

För att kunna driva på utvecklingen krävs en ökad satsning på
forskning, utveckling och utbildning. Personalens kunskaper måste tas
bättre tillvara än idag. Det behövs även samverkan mellan staten och
kollektivtrafikens lokala och regionala aktörer. Därför föreslår
kommittén att regeringen inrättar en Kollektivtrafikdelegation med
huvuduppgift att ge regeringen underlag för åtgärder som kan stärka och
utveckla kollektivtrafiken.



TS anm & kommentar!
Första gången jag läste detta, funderade jag vad i all världen menar dom?
Allt som kommittén kommer fram till borde varit en självklarhet för vilken företagare som helst.
Behövs det lagar för det mest grundelementära i att driva företag?
Har vi inte skolor för sådant?
Men så läser man igen och igen då finner man snart små andemeningar vars tolkning i slutändan kan bli vad som helst. Slutsatsen är, driver man igenom detta är Sverige förlorad, kunde man med utgångspunkt av ett 50 kort kväva en hel näring, vad kan man då inte åstadkomma med detta?

Innan jag går vidare med mina tankar satt jag och bläddrade i http://www.rt-forum.com/nyheterna.html
där man kommenterade samma skrivelse med - Regeringen bör utreda hur resor med kollektivtrafik ska kunna subventioneras av arbetsgivarna utan att resenärerna fömånsbeskattas. Dessutom bör regeringen utreda möjligheterna att beskatta eller avgiftsbelägga fria parkeringsplatser i storstäderna -

Läser man detta förstår man att hoppet för en fri bussnäring är allt annat än en självklarhet, där man förblindas av ordvalen och inte vad saker och ting kan leda till.
Branschens enligt egna påstående ledande tidning tar ställning för mer statlig inflytande och inte mindre, är det så man kan läsa sammanfattningen?

Jag kan naturligtvis beskyllas för att vara negativ – men det beskylldes jag också för när länsbolagsreformen infördes, jag var den ende som protesterade högljutt och förutsåg dagens situation. Den som är nöjd med den skall naturligtvis känna sig lycklig över att det finns en uppföljare som totalt radera ut den privata bussnäringen!

Bortsett ifrån att man nu även vill beskatta den enskilde bilföraren för att den använder sig av en parkeringsplats och med detta förstärker tvångsstaten genom mera övervakning.
Kan detta dokument vara slutet för en hel bransch.

Här följer mina 7 kommentarer!

Nr 1
Systemen för information och betalning måste samordnas, så man känner igen sig
över hela landet

……Låter lockande, men vad är det man åsyftar? Ett storstatligt länsbolag för hela landet?

Nr 2
Konsumentskyddet måste bli bättre. Det behövs mer
samverkan mellan olika ansvariga

……Vad kan det finnas för skäl att ha med denna passus, varje länsbolag har i mer än 20 år haft på sig att införa något som är grundläggande för hela tjänstesektorn. Hade det inte varit en naturlig uppgift för SLTF hitta samordningen varför skall detta överlämnas till ministern år 2003? Och varför till ministern, departementet driver väl inget länsbolag?

Nr 3
För att kunna upprätthålla en bra trafikservice i glesbygd måste alla
typer av kollektivtrafik samordnas. Kommittén har lagt flera förslag
som underlättar samordning och även föreslagit ett tillfälligt statligt
bidrag för s.k. anropsstyrd trafik.

…….Innebär detta att länsbolagen nu vill ta över skolbuss planeringen som redan idag är en katastrof där trafikföretagaren får besked om vilka turer som skall köras i bästa fall enstaka dagar innan trafikstart?
Innebär detta att kommunerna/ skolförvaltningen skall överlämna denna del till länsbolagen som på detta vis kan motivera fler anställda till en högre kostnad för samhället?


Nr 4

Trafikhuvudmännen ska kunna samordna flera
sorters resor, som skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor, med vanlig
tidtabellsbunden kollektivtrafik.


…….Här har vi den verkliga ambitionen – länsbolaget skall istället för att avregleras nu ta över allt!
Lilla andningshålet för den privata bussnäringen skall täppas till?
Vad har trafikupphandling med en gränslös färdbiljett att göra?
Det finns sedan 20 år en pragmatisk lösning där samtliga chefer inom SLTF åker gratis medelst ett kort på
samtliga länsbolags trafikutbud. Detta kort behöver bara laddas med ett chip och datoriseras, därefter har man ett fungerande system över hela landet, om nu viljan hade funnits.
Utredningen som Kollektivtrafikkommittén har överlämnat är ifall den skulle antas av regeringen vara den sista spiken i kistan för den lilla fria busstrafiken som idag finns kvar.
Sverige behöver en avreglering för att minska kostnaden och detta sker genom fler entreprenörer i en ökat konkurrens?
BR – ta och vakna nu!



Nr 5
Trafikhuvudmannen, De bör öppna sig mer för, och välkomna
initiativ från, lokala frivilligorganisationer, medborgargrupper och
företag för att få fram fler idéer om trafikens uppläggning och
drift.

………Jodå, det kunde man ha gjort de sista 20 åren, varför nu denna insikt? Låter enkelt men betyder bara en än mer större byråkrati och otymplig hantering.
Det vore som om Volvo skulle samla ihop motsvarande kår och fråga dem hur en personbil skall vara
utrustad, designad!
Låter sig säkerligen göras, men låt oss utgår ifrån att berörda chefer på Volvo har ett ständigt öra mot marknaden. Som ger dem impulser och så har vi konkurrenterna som ser till att ingen somna på Volvo PV för en sekund för annars är man ur bilden.

Är det inte där lösningen ligger? Mer konkurrens, bort med länsbolagen ger lägre kostnader och en bättre kollektivtrafik och inte tvärtom med mera reglering, mer byråkrati?

Nr 6

För att kunna driva på utvecklingen krävs en ökad satsning på
forskning, utveckling och utbildning. Personalens kunskaper måste tas
bättre tillvara än idag.

……..Det behövs väl ingen lag från riksdagen för att man skall lyssna på personalen?
Är det inte så att länsbolagens chefer är avskärmade från verkligheten – långt bort
från personalen? Vad behövs det för forskning? Det gäller att kunna köra folk till arbetet på morgonen och tillbaks efter arbetets slut. Trafikforskning görs i hela världen och kan gratis laddas ned på datorn!
Sveriges konsumenter är dom samma som i alla andra länder med samma grundbehov. Som köper samma slags varor av multisar. Mindre privata företag med lokal anknytning löser för kunden alla trafikfrågor med snabbussar, linjesträckningar för dom har en enkel regel, det gäller få så många resenärer som möjligt för då har man fler intäkter, enklare går det inte.
Varje företagare som är framgångsrik och då spelar det ingen roll hur stort bolaget är, ex Piech tidigare koncernchef för VW ( minst 15 gånger större än Volvo) som alltid gick ut på bandet för att se och lyssna! Det är närkontakten som är viktigare än allt annat, den jordnära kunskapen finns hos personalen!



Nr 7


Våra förslag kan leda till ökat kollektivt resande. För
att nå dit måste kollektivtrafiken få ökade ekonomiska resurser
De som ansvarar för kollektivtrafiken i länen (de så kallade
trafikhuvudmännen eller länstrafikbolagen) har ont om pengar.
Kostnaderna för trafiken stiger kraftigt. Samtidigt ser kommunernas och
landstingens ekonomi ut att försämras


………Där satt den!
Det är mer pengar man vill ha av staten, för att erhålla detta skapar man en kommitté, helt politisk korrekt,
Ta på sig fler uppgifter som skall betalas av samhället.
Med andra ord ett nytt tigga brev från Länsbolagen istället för förslag till avveckling.

Hade omsorgen endast legat på en gemensam biljett för hela landet, kunde ett litet gäng datafreeks på universiteten snabbt ta fram ett sådant utan en enda anställd. Men detta är säkert inte avsikten, efter år av misslyckanden och skenande kostnader för länsbolagen är det åter dags för skattebetalarna till nya skattepålagor för att möjliggöra länsbolagens fortsatta överlevnad.

Länsbolagsreformen kom till efter att 50 kortet lanserades i Stockholm, nu skulle hela landet förses med denna välsignelse, som ett hinder sågs då de befintliga trafikstillstånden ( med rätta) som SJ; GDG; LINJEBUSS och hundratalet mindre bolag innehade. Därför infördes lagstiftningsvägen regionala trafiktillstånd som följde de nu nyinrättade länsbolagens gränsdragningar. Det skrevs in särskilt att någon gränsöverskridande trafik inte fick göras mellan länsbolagen för att på så sätt skydda SJ:s monopol.

Snart växte aptiten hos länsbolagscheferna som inte ville sitta med ett litet kansli, med politisk skicklighet fick man regionalpolitikerna att förvärva hundratals mindre bussbolag, ibland under former som starkt påminner om utpressning.
Nu börja kostnaderna att skena iväg, miljonerna rullade och kallsvettiga politiker insåg på många håll att man hade ett ekonomiskt svart hål i de nya länsbolagen.

Snart börja man bolagisera, sälja ut verksamheter, slå samman och därmed skapa gränsöverdragande trafik, genom korsägda bolag som ägdes i huvudsak av olika länsbolag och deras driftbolag.

Fram till nu har kostnaden fullständigt rusat iväg och är idag i en samlad pott, i den mån det ens går att få fram exakta siffror en post för skattebetalarna som är större än försvaret och barnbidragen sammanlagt.

Byråkratin har vuxit från små enheter till mastadontverksamheter utan att fylla någon speciell uppgift som inte kan göras med en bråkdel av dem som arbetar idag.

Sveriges möjligheter till mer skatteuttag har stagnerat, det går inte att höja så mycket mer skatter ur en befolkning som redan har världens största skattetryck.
Industri sektorn minskar sakta och säkert genom utförsäljning, avveckling och stora skaror av höginkomstagare lämnar landet för att bosätta sig på annan plats, det är inte bara solen som lockar..

Skattebasen sviktar helt enkelt, Ericsson, ABB och andra bolags utförsbacke drabbar Sverige mer än vad många tycks vilja förstå. Varje tusental personer som sägs upp eller varje huvudkontor som lämnar landet är ett ekonomiskt avbräck som nästintill är en katastrof för skattesverige och den gemensamma välfärden. Ramarna blir snävare det ekonomiska trycket på departementen större. Ser man Kollektivtrafikskommitténs förslag med dessa ögon inser man snart att förhoppningsvis fler än bara jag att deras ambition är i grunden fel Det leder istället till minskat trafik, minskat service, högre taxor, färre resenärer, minskat tillgänglighet och allt detta för att det inte finns mer pengar att uppbringa.
Det finns inga skäl överhuvudtaget att föda trafikbyråkratiska ämbetsverk med skattemedel.
När man ser vad länsbolagens ambitioner genom åren har lett till med den enda ursprungliga uppgiften att skapa ett länskort a la 50 kortet, så månne man bäva vart detta förslag skall leda till ifall det skulle genomföras av aningslösa politiker som står under makthungriga tjänstemäns inflytande, vars enda ambition är att öka positionen på bekostnad av skattemedel.

Sjöfolksförbundet drev under 80 och 90 talet kraftigt kravet att all svensk sjöfart skulle införlivas under ett statligt bolag, parallellen med trafikhuvudmännen är slående, när sjöfackets ordförande Lindström fick utnämningen till GD för sjöfartsverket, försvann kraven. Ett uppslag till hur man kan bli kvitt länsbolagen?
I en nyligen publicerat debatt artikel i ett helt annat ämne som skivbranschen och deras ekonomiska problem som skylls på piratkopiering via Internet kunde jag läsa följande.

Där Summer Redstone VD på ViaCom som är det ledande företaget i Världen inom underhållningsbranschen hävdar, skivbranschens problem inte är Internet utan bristen på kreativitet och dåligt management. Han menar att man måste överlämna skapandeprocessen åt specialiserade företag
(vilket i vårt fall skulle vara de mindre bussbolagen). Skivbolagen kan precis som Ford en gång i tiden inte göra allt från tillverkning av bilen, äga fårfarmar för stoppning av bilsäten till gummiplantager för att tillverka däck. Denna strategi kom nästan Ford att kosta sin fortsatta existens på 60 talet. Istället är det bolag som Autoliv ett strålande exempel på hur ett företag kan koncentrera sig på ett litet tillverkningssegment i en hård konkurrens, med denna specialisering har Svenska Autoliv blivit en världsfirma.

IKEA ett annat där man sköter marknadsföring från en marknadsplats, anger designen och löst distributionen, vilket gjort bolaget till en världsomfattande koncern.

Teknisk utveckling sker i hopp, medan mänskliga evolution sker i steg!

Värdet för kollektivbranschen ligger i att skapa ett utbud som motsvarar vad kunden efterfråga och reagera på varje förändring, det kan bara lokalt förankrade personer och bussbolagen göra. Därmed blir det steg tillbaks som samtidigt är ett stort steg framåt där man kombinera utnyttjandet av sina fordon med beställningstrafik och egna arrangemang.
Med detta simpla back to basic sparar skattebetalarna miljarder och bolagen skapar en meningsfull arbetsplats som åter blir attraktivt för förare med egna ambitioner och inte likt en robot kör mellan punkten A till B.
Trivsel faktorn är en nog så stor innovation som helt går under i ett system som länsbolagen står för.

Att införa ett gränslöst biljettsystem, för detta behövs det inga förvaltningar alls. Det krävs ett genomtänkt software program och sådana finns.

Länsbolagens funktion i en kortare framtid kan vara att tillsammans med lokala politiker fastställa en taxesättning där man bestämmer med hur mycket skattemedel trafiken skall subventioneras varav jag utgår ifrån att åtskilligt med trafik överhuvudtaget inte kräver nämnvärd subvention, ifall lokal kreativa personer får lösa trafikfrågan.
Besparingspotentialen är betydande och i vart fall borde man utföra testverksamheter till en början med, där man kan göra önskade utvärderingar. Vem våga ta upp denna möjlighet? Eller måste finansdepartementet tvingar fram lösningar som helt säkert inte kommer bli särskilt mjuka?
Den ekonomiska sanningen kommer för varje dag ett steg närmare, det finns bara två möjligheter, att börja orientera sig in i en riktning som spar pengar eller använda metoden sitta och vänta till dess pengar tillflödet stryps.

Jag hoppas att infrastrukturminister Ulrica Messing samt statssekreterare lägger kollektivtrafikskommitténs handling på behörig plats, och ber kommittén komma med förslaget hur man kan i ett fösta steg spara 10 miljarder och ändå få en bättre kollektivtrafik.
Det är en utmaning värd namnet!

Och som sagt BR, det är dags att vakna innan ni är totalt utraderade.


===============================================

3) Swebus fick Skaraborg!


Som väntat fick Swebus klart i kammarrätten att ta över trafiken från Buss i Väst från årsskiftet 2003/2004 i Skaraborg.
Kammarrätten medgav inte prövnings tillstånd vilket betyder att Buss i Väst klagoskrift var substanslöst. Den som har läst den kunde konstatera detta med en gång.

Jag har skrivit det förr, det var ett legitimt försök från Claes Olofsson vilket jag respektera, att dra i sista halmstrået för att rädda kvar Buss i Väst och därmed kanske hela verksamhetens framtida överlevnad.
För berörda buss idkare med stora investeringar i fordon är beskedet mindre glatt varför det är ett stort ekonomiskt nederlag vilket kommer dra med sig en och annan i fallet, tyvärr.
Men å andra sidan visar detta tydligt den orimliga situationen med att Claes dels sitter som chef för Buss i Väst samtidigt i västra bussförbundet och ordförande för BR och diverse andra organisationer som hänger ihop.
Det är ett systemfel, man kan inte dels driva ett riksförbund med strategiska frågor som berör hela branschen och samtidigt befinna sig i rättsprocesser med medlemsföretag.

BR som redan har problem med att tas på allvar blir inte bättre av att man har en ordförande som hoppar
mellan stolarna och till slut rör ihop alltihopa.
Claes Olofsson har förbrukat sin tilltro att vara ordförande i BR, valberedningen har nu möjligheten att agera därefter. Samtidigt som lokalförbunden borde komma in med en motion, där man begär om en utredning hur ett framtida BR skall vara strukturerad och vilka uppgifter som är primära.

Det finns oändligt många hotbilder för bussbranschen och inte minst för de företag som inte kör kollektivtrafik. Det kräver ett starkt förbund som gör gemensam sak med andra förbund som förstår ekonomi och den privata näringens spelregler. Det måste finnas tyngd bakom orden och inte lama protestskrivelse som landar i någon diarepärm.

Varje bransch, varje företag och varje land genomgår just nu kraftiga omvälvningar då omvärlden förändras. BR kan inte sitta i orubbad bo efter snart 50 år och tro allt är som det varit.
Den styrelseledamot som inte förstår detta skall lämna sin post för nya krafter som kan se helheten.
Ifall man inte vill nöja sig med att BR är en årlig arrangör för årsmötesdansen några år till innan total förintelse och låter SLTF sköta ruljansen i branschen.

Vad du har att vänta dig som näringsidkare kan du läsa under punkten 2 i detta Newsletter och det är inte av en tillfällighet att denna handling har lämnats till Regeringen mitt under semestern, det är taktik.
Sedan har vi moms frågan som kommer vara en överlevnadsfråga för många bolag liksom det var förra gången när 25% moms infördes där flera hundra bolag gick i konkurs.
Det är miljözoner och det är övergrepp från alla möjliga håll. En var kanske inte så farlig men ser man till helheten är svensk bussnäring utsatt för ett regelverk som har gjort det närmast intill omöjligt att tjäna pengar på sin verksamhet. Därför är det en överlevnadsfråga hur du agerar i september.

BR står som en förlamad anka och titta på, med en styrelse som inte kan agera kraftfullt utan att det kan ha konsekvenser för den egna verksamheten i förhållande till länsbolagen. Vilken VD för Swebus, Buslink, Connex eller vem du vill förväntas stå upp bakom ett agerande som kan anses vara skadligt för deras verksamhet? Dom är VD:ar och inte kamikaze chefer som gärna vill behålla sina jobb ett tag till får man förmoda. För att komma ur detta moment 22 behövs det en nyordning med folk som ser till hela branschen. Utan att behöva ta hänsyn till den egna verksamhetens relation till huvudmännen, därför mitt tidigare förslag, gå ihop med Svenskt Näringsliv som kan agera fritt samt har resurserna. Där även länsbolagens tillvaro skall ifrågasättas med en plan på avveckling, för ditt och Sveriges bästa.
Börja med att be Claes lämna sina uppgifter utan avsättning, han har nu fullt upp med att rädda Buss i Väst från ett totalhaveri. Och det bör man respektera.

Och till slut ett ord till en och annan styrelseledamot i BR som haft vänligheten att be mig hålla utanför bussbranschens frågor med hänvisning att jag inte längre är aktiv i den.

Jag är mer aktiv än på många år, jag är nämligen fri att uttrycka det som jag och över 13.000 läsare uppenbarligen uppskattar för annars behöver man bara göra ett klick på rätt rad och man slipper mina åsikter.

Att få bo några år på avstånd har sina fördelar, man blir klar i huvudet, ser saker med andra perspektiv, det är därför jag skriver artiklar om Ryssland vilka är efterfrågade av media i många länder utan att jag för den delen bor i Ryssland.
Däremot har jag i Ryssland liksom i Sverige mängder med förtroliga personer i alla nivåer som gärna förser mig med uppgifter och hjälper mig i källforskning när det behövs.

Låt mig avslutningsvis påminna en och annan läsare om att det krävs en viss styrka och kunskap att stå emot allt dumt – men det är f-n så enkelt att bara rulla med. Vara åsiktslös, att kröka rygg har aldrig varit min styrka. Om ni som avses förstår ett dylikt språk, förmodligen inte.


==============================================


4) Sommar läsning i hängmattan!

Ryssland 12 år efter Sovjet sammanbrott!
Den nuvarande ryska stabiliteten kan vara i fara.
Ryssland har efter USA, Tyskland, England och Japan flest milliardärer!

Det har skrivits mycket om det Ryska samhället, tiden efter att Sovjetsystemet under kommunisterna föll samman.
Nyligen tog jag del av en diskussion där framstående vp personer menar på fullt allvar att det var bättre för folket under Sovjet tiden. Ideologier leder ofta till blindhet, tyvärr.
Låt mig bara konstatera att det har varit förfärligt för det ryska folket, sedan mer än 1000 år, där man levt under förfärliga diktaturer. 1990 såg ett nytt Ryssland för första gången chansen till något bättre som också hade kunnat gå väldigt mycket snabbare ifall inte gammal kommunisterna bromsade, stal, förskingrade hela det ryska samhällets tillgångar. (flera av dem vp:s kompisar ) 70% av dagens Duma parlament består av gammalkommunister varav 60% har ett åtal som ej kan verkställas pga immunitet som hindrar att dessa ställs inför domstol för sina brott mot folket och samhället. Så sakteligen börja det ryska domstolsväsendet fungera, det är bräckligt och misstanke att med mutor kunna komma fri är nog helt befogad. 100.000 tusentals korruptions åtalanden har försvunnit eller ligger utan åtgärder. Tusentals mord är ouppklarade där många överhuvudtaget inte undersöks.

Den speciella ekonomiska poliskåren som jagar mutade poliser, domare och inte minst statens tjänare för nu en allt mer framgångsrikt krig mot korruptionen. Men det är en mycket lång väg kvar till en acceptabel nivå.

När Presidenten Putin kom till ämbetet så slöts det en pakt med Oligarkerna där man lovade att inte gräva och åtala dem för allt man har tillskansad sig i form av företag och statliga medel från Statskassan. Det torde vara allmänt bekant idag att Oligarkerna skaffat sina förmögenheter på de mest kriminella vis, med gängkrig där tusentals människor fått sätta livet till.

Fram till 1990 var den högsta lönen 130 rubel i månaden för en hög funktionär alltmedan folket fick 40-60 rubel, någon förmögenhet fick man inte ha, allt skulle gå till staten. Ha detta i åminne när du nu läser nedan om Rysslands Oligarker förmögenheter och begrunda genomsnitts åldern.

8 Oligarker, här nedan fyndigt nog kallar dom sig för G-8 vilket inget har med västvärldens klubbG8 att göra. Samtliga G-8 är boende i Ryssland och har ensamma större inkomster än vad den ryska BNP utgör.
Därutöver finns 2 Oligarker, Gussinsky tidigare boende i Barcelona numera utanför New York men alltjämt efterlyst i Ryssland samt Berozowskij tidigare boende i Paris numera i London och likaså efterlyst i Ryssland,. Båda tillhör världens rikaste och återfinns i Forbes 500 lista.

Vad dessa 2 gjorde som fick Kremlmakten att agera var att de inte ville nöja sig med den ekonomiska makten utan även hade ambitioner till den politiska. Detta resulterade i att båda fick stora tillgångar i Ryssland beslagtagna samt är efterlysta och i sin frånvaro häktade. Berozowsky äger fortfarande stora tillgångar genom sinnrika bolags konstruktioner. Detta sker främst inom olje sektorn men även i metaller och annat som ger honom sina dagliga miljoner Dollar med vilket han kan finansiera en egen kår av beskyddare i Ryssland med många f.d. GRU och KGB medarbetare.

Nu har dock något hänt, i dagarna har Kreml satt sina speciella ekonomipoliser på den förmodligen rikaste ryssen Michael Chodorkowskij (40) enligt Forbes god för 36 milliarder dollar!
Han kontrollera den nyligen gjorda sammanslutningen av oljebolagen Yukus och Sibneft vilka därmed seglade upp som nr 5 i världstoppen bland världens oljebolag.
Man började med att åtala Michaels närmaste medarbetare Platon Lebedew och satt honom i fängelse för att illegalt ha tillskansad sig för 8 år sedan 300 miljoner Dollar från statens kassakista.

Därmed verkar det blir knivigt för Michael för han kan vara den näste. Vad som har hänt?
Michael har låtit meddela att han tänker ta upp kampen i valet mars 2004 om Presidentposten där Putin är favoriten. ( Därefter kan han inte omväljas enligt den Ryska författningen )

Milliardären Gussinsky som ägde den största fria TV sändaren med rikstäckning fick se sin station bli nedsläckt och flera av hans rikstäckande tidningar blev stängda efter att han ställde sig mot Putin i valet till President.
I dagens Ryssland finns det ingen fri radio, TV eller oberoende tidning kvar, alla underligger på ett snillrikt sätt statens kontroll.
Den som talar om Demokrati i Ryssland får nog lära sig att ändra sin vokabulär.

För Gussinsky slutade det ryska äventyret med många milliarder i behåll boende utanför New York.

G-8 pojkarna ser ut så är!

Nr 1 är Michael Chodorkowskij (40) beskriven enligt ovan.

Nr 2 är Vladimir Potanins (42) äger rysslands största nickel och platina gruvor som finns i den Sibiriska staden Norilsk. Han är delägare i en rad andra verksamheter inom oljesektorn, maskinbyggnadstillverkare, rysslands största motsvarande ICA och mycket annat.
Han var under Jeltzins för en kort tid vice premiärminister.
Hans privatförmögenhet i väst är uppskattat till 1.8 milliarder Dollar.

Nr 3 är Vladimir Jewtuchenkow (54) har en blandad verksamhet av försäkringsbolag Rosno, mobiltelefonbolaget MTS, dataföretag, Moskvas telefonbolag MGTS, byggfirmor samt inte minst rysslands största resebyråkedja Intourist. En sak skiljer honom från övriga Oligarker och det är att han aldrig uppträder i det offentliga. Hans förmögenhet beräknas till 1,5 milliarder Dollar för vilka han är taxerad i Ryssland.


……med eget fotbollslag i London!
Nr 4 är Roman Abramovitch (36) är tillika Guvernör i Katjatka, landtungan mittför Alaska och 14 flygtimmar från Moskva. Äger den ryska Aluminium giganten RUS – Al, och 88% av oljebolaget Sibneft nu fusionerad med Yukos. Ingår i vänkretsen eller familjen som betyder på ryska i ett ekonomisk band med Jeltzin klanen. Hans förmögenhet lär enligt Forbes ligga på 5.7 milliarder Dollar och som en kuriosa köpte han det engelska fotbollslaget FC Chelsea London för 150 millioner Pund några månader sedan Lyckan med detta kap är att han med all säkerhet har ett Schengen Visa for ever?

Nr 5 är Oleg Deripaska (35) har stora intresse i Aluminium tillverkaren RUSAL, flygindustrin, byggindustrin, biltillverkningen, och ville för ett år sedan förvärva Fairchild Dornier flygtillverkaren i Sydtyskland som hade ett mellandistans plan klar med ett utseende som en Airbus eller Boing 737.
Men någonstans fick väl den västliga industrivärlden samt underrättelsetjänsterna kalla fötter varför köpet inte kunde genom föras. Brist på pengar var det aldrig – köpet skulle ske med kontanter!
Oleg, gift med en nära Jeltzin förtrogen person är god för 1,5 milliarder Dollar.


Nr 6 är Michael Friedman (39) lyckades dom första dagarna efter Sovjets fall komma över på krokiga vägar Alfa Banken som nu är den största privatägda banken i Ryssland. Han tog kontrollen över Tjumen Oil där BP för något år sedan klev in som delägare med 6.15 milliarder dollar som inträdesbiljett.
Michael håller betydande andelar i telekommunikationsverksamheten Vimpelcom, livsmedel, storköps Cash & Carry samt mat varukedjor och inte minst Rysslands snabbaste växande försäkringsbolag.
Hans taxerade förmögenhet är 4.3 milliarder Dollar.


Nr 7 är Vagit Alekperov (52) nära vän till Jeltzin kom snabbt i början av 90 talet över olje giganten Lukoil som producera ca 20% av Rysslands totala oljeproduktion, hade nära kontakter till Irak och pumpade ut Iraks olja deklarerad som Ryss olja förbi handelsbojkotten och FN:s sanktioner.
I slutet av Sovjet perioden var han vice oljeminister härstammande från Baku.
Hans taxerade förmögenhet är 1,3 milliarder Dollar.

Nr 8 är Alexeij Mordashow (37) är stålbaronen av Ryssland, ägare av Seversteal Group kontrollera han järnmalmgruvor, stålverk, biltillverkning, kolgruvor. Kompis till privatiseringsministern Tjubais från St Petersburg, som beskylls för att ha plundrat landet men likväl går fri, det gäller att ha rätt vänner.
Alexeij har studerat i Newcastle business school och är idag god för 1,2 milliarder Dollar.


Dessa herrar Oligarker kallas för G-8 vilket inte har med västvärldens klubb G8 att göra.
G-8 pojkarna har en cashflow som motsvarar rysslands BNP, dvs dryga 100 milliarder dollar!

President Vladimir Putin som står till omval i mars 2004 med sitt parti Enhetliga Ryssland eftersträva en absolut majoritet. FSB (fd KGB) den verklige makthavaren i Ryssland kommer att se till att Putin får den.
Detta kan leda till en instabil tillvaro för en tid i Ryssland och oro på börsen samt valutamarknaden.
Våren 2004 är så till vida en spännande period vad som ekonomiskt kommer att ske i moder Ryssland, något som kommer med all sannolikhet kommer att påverka den svenska kronan.

Brunsvick UBS Warburg har nyligen i en studie RENT SEEKING IN RUSSIA AND THE CIS påpekat att G-8 pojkarna äger 85% av Rysslands 64 största bolag, Deras maktfaktor och ekonomiska inflytande är betydande framför allt med en cashflow lika stor som Rysslands BNP.
Därutöver tillkommer alla andra miljardärer som inte nämns här för att inte glömma alla multimiljonärer samt dom som bara är miljonärer, i Dollar!

En maktkamp kan ha börjat som kan leda till instabilitet. För att förhindra att de övriga i G-8 pojkarna ansluter sig har man satt Lebedev i fängelse för att sända signaler till Chodorkowskij och övriga att hålla fingrarna och ambitionen borta från politiken. Nu har visserligen Michael i dagarna gjort avbön, allt var ett missförstånd, men stenen har börjat rulla.

Av Rysslands förmögna var tidigare var femte tjänsteman i statens verksamheter alla medlemmar i kommunistiska partiet.
28.8% av multimiljonärerna i dollar ( ej milliardärerna ) tillhör den tidigare Nomenklaturan eller Komsomol och därmed kommunisterna.

Den amerikanska drömmen om att från diskare till att bli miljonär finns inte i dagens Ryssland då alla maktens funktioner åter är i familjernas kontroll och numera i personlig ägo.

IMF och världsbanken har studerat pengaflöden sedan tidiga 90 talet och funnit att över 200 milliarder dollar lämnade Ryssland till olika skattebefriade oaser där Cypern intog en stark position eftersom man redan från början aldrig krävde något visum för ryssarna. Det var enkelt med ett par resväskor med pengar komma till banken och öppna konton.

Efter Putins makttillträde krävde han att betydande medel skulle återföras till Ryssland och investeras i Ryssland. En mindre del av dessa pengar har börjat vandringen tillbaks till Ryssland varför lilla Cypern har seglat upp efter Tyskland som den störste investeraren. Det finns minst 20.000 bolag med ryska medborgare som ägare enbart på Cypern. Det finns fog för att tro att Putins varning inte är den utlösande faktorn för att kapitalet söker sig tillbaks utan mer att tillväxten med 6% i den Ryska ekonomin förväntas ge en högre avkastning än vad västvärldens banker kan utlova. Möjligen finns det en överenskommelse med Kreml att kapitalet som flyter tillbaks inte skall konfiskeras av den Ryska Staten, som nog inte hade så många andra alternativ.

Rysslands Oligarker som fram till bara några år sedan ägnade sig åt att eliminera varandra där ett tusental chefer och bankirer fick sätta sina liv till har nu funnit det bättre att samarbeta genom en nyligen grundat arbetsgivare lobby förbund som sköter alla kontakter med Kreml.

Rysslands först trevande ja till stöd för ett USA ledd Irak intåg och sedan en total helomvändning beror helt säkerligen på Oligarkernas inflytande där många tjänade stora pengar att smussla ut Irakisk olja till väst förbi den av FN införda handelssanktionen mot Irak.
Ryska underrättelsetjänsterna har sedan lång tid mycket nära kontakter till tidigare Saddam regimen där inte minst rysk vapen teknologi var den Irakiska militära ryggraden. Vilket också är fallet med Iran, Syrien, Vietnamn, Jemen, Indien och halva Afrika m.fl länder.

Dagens Ryssland upplever den längsta tillväxt perioden i sin korta historia, under Sovjet tiden fanns det fem årsplaner som aldrig infriades. I den nu något sånär fungerande marknadsekonomin är den årliga tillväxten 6 procent och därmed högts i världen visserligen från en mycket låg utgångspunkt.
Fortfarande är lönerna hopplöst låga och den genomsnittliga årslönen är dryga 20.000 kronor per år.

Aktiemarknaden som är ett lotterispel då börsen bygger på ett fåtal Oligarkers oljebolag har haft en tillväxt på 38% senaste året.

Amerikanska City Group finns sedan flera år i Moskva och erbjuder Ryssar att investera i Fonder, för något år sedan var det ett 60 tal bolag som nu har nu stigit till 101.

Ryssland har efter USA, Tyskland, England och Japan flest milliardärer vilket är orsaken till antalet fondbolags tillväxt. Ett krux i kråksången är den ryska statens strikta kontroll där ingen information kan vara konfidentiell eftersom de ryska myndigheterna har folk i alla privata verksamheter som lämnar rapporter, inte olikt under Sovjet tiden. Alla e-mail, telefoner, GSM, fax är åter avlyssnade sedan år tillbaks.
En nyhet är att staten nu tillåter ett pensionssparande och från nästa år kan delar därav överlåtas till fondförvaltare.
Den ryska centralbanken räkna med att ca 3 milliarder Dollar kommer att flyta in från pensionssparandet till banksystemet. En annan stor framgång i den nya processen torde vara att vissa större företag har lagt upp egna pensionsfonder för sina anställda.

Även försäkringsmarknaden visar en stark tillväxt och som sista land har Ryssland fått en trafikförsäkring för alla fordon, dessförinnan var alla bilar oförsäkrade, det beräknas flyta in ca 600 millioner dollar årligen till försäkringsbolagen.
Vägen till ett normaliserat samhälle är på gång även om det tar sin tid. Valet i mars 2004 kommer att betyda mycket för den framtida utvecklingen i Ryssland. Kreml kommer säkerligen att ta upp kampen på ett eller annat sätt med Oligarkerna om deras tillgångar. Något som kan leda till en tillfällig rekyl i ekonomin, med ekonomiska återverkningar i väst och framför allt Sverige.

Nyligen var G-8 kamraterna inbjudna till Kreml till en middag med Putin, där Michael Chodorkowskij (40) god för 36 milliarder Dollar ondgjorde sig över den tunga byråkratin, korruptionen och en dålig affärsmoral kontrade Putin med om Michael minns hur han själv kommit över den egna förmögenheten?

Kamraterna vid bordet kunde med nöd och näppe hålla sig för skratt!


Önskar alla en fortsatt god sommar!

Den 15 juli 2003

tillgivne
Toni Schönfelder
Tel 0034 616421 085
Fax 0034 966 69 81 58

Reklam för Spanien
Söker du information om Spanien -- Använd dig av min web http://www.spaininformation.org
Här hittar du allt

Fair use notice

The Toni Schönfelder Newsletter and website contains copyrighted material the use of which has not always been specifically authorised by the copyright owner. The material is being made available for purposes of education and discussion in order to better understand the complex nature of corruption in today's world. I believe this constitutes a "fair use" of any such copyrighted material as provided for in relevant national laws.

The material is distributed without profit to those who have expressed an interest in receiving the included information for research and educational purposes. If you wish to use copyrighted material from this site for purposes of your own that go beyond "fair use", you must obtain permission from the copyright owner. Toni Schönfelder cannot guarantee that the information contained in the Corruption News service is complete and correct or be liable for any loss incurred as a result of its use. Nor can Toni Schönfelder be responsible for any subsequent use of the material.

Denna sida är producerad av Toni Schönfelder. Avsändaren har inget ansvar för innehållet i sidor som är länkade -- allt material som finns i egen producerade sidorna får användas fritt och utan kostnad.

Esta página ha sido realizada por el Sr. D. Toni Schönfelder.Los realizadores de la página no se hacen responsables del contenido de las páginas enlazadas a la presente. Toda la información existente en las páginas de realización propia pueden ser utilizadas libremente y sin ningún tipo de coste.