Den stora förändringens tid är här även för BUSSEN ! Du läser dagligen i olika media hur IT världen förändrar vardagen, många som läser detta har uppnått en sk "mogen" ålder och är inte längre mottagliga för alla nya påfund. Det här med mail går väl an för en del, men insikten hur man kan använda IT tekniken i sina företag för att därmed skapa utrymme för större inkomster, saknas av många. Var inte ledsen, även industrin den traditionella industrin lider av detta. Fordonsindustrin är ett bra bevis. Med personbilarna, den "konkurrens utsatta fordonsindustrin" sker en omvälvande utveckling där datatekniken alltmer gör sitt intrång, det vet alla som "mekade" med sina bilar tidigare om åren, idag är det nästintill omöjligt utan elektroniska instrument. Den andra "mindre" konkurrensutsatta fordonsindustrin är långt efter, när hela världen har rusat iväg då kommer sist av alla bussindustrin. IT branschen gör det idag möjligt för en ringa kostnad, betydlig mindre än ett motorbyte, installera ett system som revolutionerar hela branschen, och det roliga med det hela är att det finns redan tillgängligt -- nu, idag! Utvecklat av andra, det är bara att ta för sig. Fordonen har idag ett mer eller mindre avancerat datanät som knyter ihop en mängd olika sensorer och annan elektronisk styrutrustning som tillverkaren har byggt in redan vid tillverkningen i en sk databox som styr ett antal funktioner samt kontinuerligt lagrar en mängd olika tillståndsvärden under fordonets gång. Dessa värden läser man normalt av vid verkstadsbesöket. Detta sker alltså först då fordonet redan befinner sig vid verkstaden. ( det är bara ett fåtal busstillverkare som har detta idag ) Genom en ny utvecklad "brygga" kan databoxen kommunicera med GSM för långdistanskommunikation och Bluetooth för kortdistans (10m). Dessutom kan detta kombineras med GPS för att bestämma fordonets position. Detta möjliggör att: 1. fordonet självmant kontaktar en förvald verkstad/serviceleverantör vid problem eller X-mila service och en service bokas in automatiskt. Man hinner åtgärda felen innan man blir "stående". 2. serviceteknikern vet redan innan fordonet anländer servicebehovet och har införskaffat rätt reservdelar. Stilleståndstiden blir minimal.
3. vid kritiska fel kan serviceorganisationen se till att en tekniker möter upp fordonet längs rutten med rätt reservdelar, oavsett var i Europa man befinner sig (inom GSM nätets räckvidd). 4. serviceorganisationen aktivt, t.ex. på begäran av föraren, gå in och styra vissa funktioner i fordonet. I dagsläget kan man med ett mindre ingrepp styra en rad funktioner på en Volvo S80 som t.ex. öka/minska antalet hästkrafter eller slå på/av antispinn. 5. nya affärsmodeller skapas. Varför köpa fordonet när man kan hyra per kilometer? Fordonet rapporterar automatiskt till leverantörens datasystem om körd sträcka och servicebehov. Räkningen kommer på posten (jämför med telefonräkningen). 6. En display på instrumentbrädan i fordonet ger föraren all information, "du har tid hos verkstaden xxx vänligen bekräfta" sedan visar datorn vägen till verkstaden med pil höger, rakt fram osv

Genom att utnyttja den befintliga IT-tekniken som finns i fordonen idag och att koppla ihop den med väl utvecklade backoffice system kan de som är framsynta revolutionera hela underhållssidan. Där finns mycket pengar att spara ...... Allt eftersom tjänsterna på Internet utvecklas mot speciella målgrupper kommer vi framöver att få se en rad av nya framsynta tjänster som riktar sig mot mobilt uppkopplad yrkestrafik. Vem tar bollen? Varför gör inte Volvo eller Scania det som redan har ett servicenät i hela Europa? Bara att komplettera det med annan information som förarna behöver på vägen ihop med färddatorer mm. 1) Systemet kan anslutas till respektive trafikföretags egna dator system varför en helhetskontroll skapas, ekonomifunktioner, biljettavläsare, cash card osv 2) Trafikledaren i bolaget kan ta med sig sin bärbara dator hem och har en total kontroll över hela vagnparken utan att bli störd i nattsömnen av förare som ringer och meddelar att nu har det gått sönder. 3) En fullskaleutveckling resulterar i att tillverkaren i fortsättningen hyr ut bussen och sköter allt underhåll där datorn inte bara kontrollerar att lufttrycket är det riktiga, liksom allt annat i hela fordonet, den larmar och ger anvisningar till föraren vad som skall göras, vidare kontrollera den allt från glödlampan över rad 17 till att bromsbanden / skivorna behöver justeras, detta sker genom 100 talet sensorer som hela tiden övervakar fordonet. 4) det är bara att tanka och köra, om ett fel uppstår, vet datorn det och larmar föraren och tillverkaren samt bussbolaget, ingen behöver göra något ! Datorn bokar in tid på verkstaden, denna verkstad kan avläsa vad som skall åtgärdas -- inga gissningar eller provkörningar etc. Stå tiden för bussen blir minimal. 5) Det är datorn som övervakar och ger instruktioner. Om inte dessa efterlevs meddelar han föraren att nu stannar jag motorn inom XX antal minuter och du får invänta hjälp från verkstaden. 6) På så sätt skapas en absolut säkerhet, inga kolvskärningar pga överhettade motorer, eller oljelampan lös inte, vattnet bara rann ut etc Lite historia! När jag lämnade fordonshögskolan i slutet av 50 talet med en nästan färdigutvecklad luftfjädring till tunga fordon, var första målet Scania, som på den tiden var marknadsledande i Sverige. Efter många månaders väntetid hade VD:n så småningom tid att ta emot ( det var han som bestämde - allt ), jag presenterade idén och avfärdades med orden, "en luftfjädring är som att köra på en luftballong -- titta vad man gör med en luftballong -- och så tog han fram en penna som skulle föreställa en synål - puff. Tack och adjö" ! Hos Volvo var det inte bättre -- där togs jag emot av utvecklingschefen som avförde luftfjädringen som ett mode påfund och att bladfjädrar "det var bra det". Åkerierna som stod utefter vägarna med brutna fjäderpaket speciellt vintertid hade säkerligen en annan uppfattning --men vem bryr sig ? Det var i USA vi kunde slutföra genom Westinghouse och andra företags försorg en industriell tillverkning som på rekord kort tid blev standard på allehanda fordon. Vi testade detta i bl.a. Greyhound bussar då dessa for fram genom landet i alla slags klimatzoner. Liggande mestadels på durken var USA en annorlunda upplevelse, med olika primitiva instrument testade vi fjädringen i öknens hetta och Rocky Mountains vintervägar. Nästa stora utveckling i bussbranschen kom i början av 60 talet i samband med kombinationen av fribärande karosser med motorn bak, luftfjädring och designade karosser med stora rutor runt om så att passagerarna kunde utnyttja sikten från sina högt över vägen placerade säten. Snart kom de första dubbeldäckarna i långfärds version som utan luftfjädring inte hade kunnat tillverkas i kombination med en helt annorlunda hjulupphängning och med en lägre tyngdpunkt än en ordinarie enplansbuss. Volvo och Scania som fortfarande tillverkade modifierade lastbil schassien, motorn fram och bladfjädrar med karosser från allehanda småtillverkare från Hägglunds i norr till ASJ i söder, främst karosser i trä! Hos Scania och Volvo (sanna monopolister) uppfattades varje förändring som en signal som måste stoppas. Så befann vi oss hos på det då nyinrättade Trafiksäkerhetsverket, sittande med olika chefer samt företrädare från Volvo och Scania som ville förbjuda den nu introducerade Neoplan Cityliner med hänvisning att föraren sitter för lågt och därmed utgjorde en trafiksäkerhetsfara…..! Det är sådant som kallas för protektionism. Ung som man var -- blev man alldeles förstummad över denna ofattbara dumhet som dessa 2 tillverkare representerade. I detta läge kom legendariske Gösta Werne (trafiks.verket)med de förlösande orden, jaha, då skall man väl förbjuda Volvo personbilar också ? där föraren sitter ännu lägre. ! Det blev en halvdan seger, Citylinern blev kvar men de 2 första dubbeldäckarna som köptes av Sven Flygare Malmö och Margretetorpsbussarna 3.9m höga fick lämna landet då dessa inte " passade in i Sverige"! - vilket är samma sak som att - om Scania och Volvo inte kan tillverka dylika fordon , då skall dessa inte få finnas i Sverige ) Året är 1967! 1970 var vi på jakt efter en tillverkare i Sverige av en låg golvbuss i Sverige utan trappsteg, föraren sittande i egen "bur" med 4-hjulsdrift och allehanda finesser. Det föll på att Scania och Volvo vägrade sälja sina motorkomponenter vilket dom för övrigt har förvägrat sedan början av 60 talet. Det som gällde i Sverige och bland den tidens monopollister i kollektivtrafiken ,det inte bara skulle utan det måste vara Scania eller Volvo, det är orsaken till att i en svensktillverkad "närtrafikbus, gäller även 1999, måste kunden kliva upp ett antal trappsteg för att komma in i bussen, något som är totalt galet och strider mot hela systemet för ett bekvämt resande, men det brydde sig ingen om då det skall vara politiskt riktigt ! "ifall fienden skulle komma" sa Bibliotekschefen i Stockholm när vi skulle sälja en biblioteksbuss med Mercedesmotor, i brist på Volvo eller Scania! Den som har kvar en tidning av " Svensk Omnibustidning" från 1974 nr 11 hittar här hela detta enkla busskoncept som f.ö. var en biprodukt av succén med flygplatsbussarna som kör folk till och från planen ute på plattan, utan trappsteg utan upphöjningar inne i bussen. Dryga 25 år senare kommer Volvo med en experimentbuss som skall spegla framtiden. Det är knappt att man kan hålla sig för skratt. Bussen är i stort en kopia av min buss från 1970. Vad har då hänt under denna tid med bussutveckling? Partikelfilter som redan fanns på 60 talet men inte godkändes i Sverige förrän Volvo kom med detta 25 år senare…. Oljekylare och annat ditt och datt men något radikalt som förbättrar ekonomin i en prispressad bransch, saknas såvitt jag begriper. I dagarna läste jag en annons av en "svensk" busstillverkare att man sökte "junioringenjörer" som skulle gå runt i företagets olika avdelningar för att tillslut landa på en position i ett expansivt företag, där man avsatte 1 miljard kronor om året till forskning. Man håller andan ! Men efter någon minuts eftertanke förstår man, naturligtvis går denna miljard inte till busstillverkningen, för då skulle bussarna inte se ut som dom gör idag, utan den måste gå till lastbilssidan och där en skärv kommer bussen tillhanda efter att, får jag spekulera, administration och alla konferenser etc är betalda. Vad finns sedan kvar till reell forskning ? Kan man dra någon lärdom av ovanstående eller kommer historien att upprepa sig ? Bakgrund: Lastbilar och bussar kommer att utsättas för en ännu mer mördande konkurrens - från Järnvägslobbyn som tillskjuter mer och mer pengar så att tåget kan hänga med i priskonkurrensen, - Flodbåtar får i framtiden mer bidrag då en flod pråm har en lastkapacitet motsvarande flera tåglängder, - Olika restriktioner kommer mot lastbilar och bussar att leda till begränsningar. Lastbilens och bussens flexibilitet samt låga driftskostnad i förhållande till alla andra trafikmedel gör dock dessa fordon oumbärliga. Det som sker är att priset kommer att pressas ytterligare, varför de redan små eller obefintliga marginalerna blir ännu mindre. Vad kan man då göra ? Som åkare kan du inte göra så mycket utan det är fordonstillverkare som vill hålla sig kvar i branschen som måste komma med en helhetslösning -- en lösning som minskar service- och underhållskostnaderna samt inte minst kapitalkostnaderna. Tekniken finns idag tillgänglig ! Det är bara att ta för sig ! Den tillverkare som förstår detta, finns kvar i framtiden, dagens utveckling borde ha visat alla att ingen går säker, stor ena dagen försvunnen en annan, sedan spelar det ingen roll vad man heter. Toni Schönfelder

Reklam för Spanien
Söker du information om Spanien -- Använd dig av min web http://www.spaininformation.org
Här hittar du allt

Fair use notice

The Toni Schönfelder Newsletter and website contains copyrighted material the use of which has not always been specifically authorised by the copyright owner. The material is being made available for purposes of education and discussion in order to better understand the complex nature of corruption in today's world. I believe this constitutes a "fair use" of any such copyrighted material as provided for in relevant national laws.

The material is distributed without profit to those who have expressed an interest in receiving the included information for research and educational purposes. If you wish to use copyrighted material from this site for purposes of your own that go beyond "fair use", you must obtain permission from the copyright owner. Toni Schönfelder cannot guarantee that the information contained in the Corruption News service is complete and correct or be liable for any loss incurred as a result of its use. Nor can Toni Schönfelder be responsible for any subsequent use of the material.

Denna sida är producerad av Toni Schönfelder. Avsändaren har inget ansvar för innehållet i sidor som är länkade -- allt material som finns i egen producerade sidorna får användas fritt och utan kostnad.

Esta página ha sido realizada por el Sr. D. Toni Schönfelder.Los realizadores de la página no se hacen responsables del contenido de las páginas enlazadas a la presente. Toda la información existente en las páginas de realización propia pueden ser utilizadas libremente y sin ningún tipo de coste.