För två år sedan – sommaren 1997 – skrev jag en artikel om Botniabanan som togs in på DN-debatt. Under en kort period efter publiceringen återgavs artikelns budskap i olika media, bland annat genom referat och intervjuer i Aftonbladet, Ekot, och samtliga tidningar utefter Norrlandskusten. Jag deltog i en debatt i TV4s morgonnyheter med (mot) dåvarande ordföranden för järnvägslobbyn Björn Rosengren och i Radio Västerbotten med projektansvariga för järnvägsbygget. Jag hudflängdes av landhövdingar, industriföreträdare och kommunalpolitiker i Norrland, kallad motståndare mot järnvägar i allmänhet och Norrländska sådana i synnerhet. Jag beskylldes genomgående för att tala i egen sak – eftersom jag i min dagliga gärning representerar stora delar av flygbranschen. Dessa dagar var ingen dans på rosor och jag förstod snabbt att jag ”trampat i myrstacken”. Starka krafter i samhället hade utmanats. Huvudinnehållet i debattartikeln sommaren 1997 var följande: *Det saknas tillräckligt antal betalningsvilliga kunder i form av passagerare och godsbefraktare för att det skall vara meningsfullt att bygga snabbtågsanläggningen Botniabanan för cirka 9 miljarder. *Restiden från Västerbotten till Stockholm skulle bli för lång, cirka 6 timmar enkel resa med snabbtåg, är ej konkurrenskraftigt med flyget. Därför kommer tågtrafiken att behöva ännu mer subventioner än idag. *Investeringen på närmare 9 miljarder är så stor att den riskerar att tränga undan andra nödvändiga investeringar i infrastruktur t ex vägar. Ett räkneexempel i artikeln som citerades i den efterföljande debatten var: ”Bara för räntan på Botniabanans investeringsbelopp kan resenärerna flyga gratis mellan Västerbotten och Stockholm – 40 avgångar om dagen i all framtid.” Anledningen till mitt ifrågasättande av Botniabanan var följande: 1996-1997- arbetade den så kallade Kommunikationskommittén på uppdrag av regeringen och flera förslag i denna gick ut på att staten genom högre beskattning av flyg – väg och sjöfart, skulle förmå resenärer och godstrafik att flytta från dessa transportsystem till järnvägen – läs SJ. Under båda dessa år – 1996 och 1997 – gick närmare hälften av statens hela årsanslag för kommunikationer – 11 av 24 miljarder – till järnvägssektorn. Det framkom att lönsamheten inom SJ var obefintlig och att bolaget inte hade råd att betala avgifter för att trafikera Banverkets anläggningar. Inte ens i södra Sverige, där transportefterfrågan är många gånger större än i området kring Botniabanan d v s Kramfors-Örnsköldsvik-Umeå, hade järnvägen möjlighet att fungera utan subventioner i form av att skattemedel som betalar infrastrukturen. Flera utredningar , bland annat utförda av Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) och Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), hade analyserat de samhällsekonomiska effekten av Botniabanan och kommit fram till att den inte var en lönsam investering. Detta trots att Banverket räknat in tidsvinster för alla passagerare som reste på kortare tid med den nya banan – en räkneoperation som är ohederlig eftersom resenärer som värdesätter tiden högt kan tjäna ännu mer tid på att flyga. Man hade också räknat med att den tunga industrin skulle föra över en stor del transporter till järnväg. Ändå bedömde oberoende forskare Botniabanan som samhällsekonomiskt olönsam!! Institutet för Framtidsstudier, Redarföreningen, Sjöfartsverket med flera kritiserade projektet. Ändå pågick - under ytan - en intensiv lobbying för att driva igenom ett beslut om Botniabanan. Starka företrädare i detta nätverk var landshövdingarna Björn Rosengren (Norrbotten)och Georg Andersson (Västerbotten). I det läget ansåg jag – med flera - att det var viktigt att debatten fördes upp till ytan och att frågorna fick ventileras ordentligt innan riksdag och regering tog ett beslut. Tyvärr var det få kritiker till Botniabanan som följde upp debatten och stundande valår ledde till att de politiska krafterna för projektet blev allt starkare. Efter min debatt med landshövdingen Rosengren i TV4 sommaren 1997 språkades vi vid utanför. ”Det spelar ingen roll vad Du och jag tycker i frågan om Botniabanan” sade Rosengren. ”Det är järnvägsfacket och partiet som bestämmer”. Vid ett samspråk med landshövdingen Georg Andersson i samband med ett trafikseminarium i Umeå hösten 1997 kommenterades min kritik i samma anda ” Det kommer inte att lyckas att stoppa Botniabanan. Vi drev igenom Öresundbron och nu driver vi igenom detta”. I början av valåret 1998 anslog staten på vissa villkor - lokal delfinansiering krävdes - 6 miljarder till byggandet av Botniabanan. Nu har det gått ett och ett halvt år av arbete med finansiering och planering av Botniabanan. Ännu finns ingen godkänd järnvägsplan – ett krav enligt Lag om byggande av Järnväg – men redan i augusti i år skall maskinerna börja gräva vid Höga Kusten och Örnsköldsvik, ett avsnitt som utgör mitten av det 19 mil långa projektet . Vissa lokala protester hörs från drabbade markägare, och ett stort antal har överklagat Banverkets planer med referens till onödigt stora ingrepp i mark och vatten. Men i huvudsak så sjungs Botniabanans lov – framför allt i Örnsköldsvikstrakten. En särskild tidning ges ut av Banverket och Botniabanan AB med assistans av lokaltidningen Öviks Allehanda, en tidning som för övrigt sällan innehåller artiklar som är kritiska till Botniabanan. Men den 13 maj i år intervjuades transport och logistikchefen på MODO och chefen för SCA:s transportbolag och nyssnämnda tidning. Dessa båda företag – representerande de största godstransportköparna i området -menade att Botniabanan inte var någon stor fördel för deras respektive transportsystem. MODO menade att max 10% av deras frakter skulle gå med järnväg. Den viktigaste transportkedjan skulle – även efter Botniabanans öppnande – vara sjöfart och väg. Företrädarna för skogsindustrin - den industri för vilken Botniabanan i huvudsak skall byggas - tänker alltså inte använda den nya järnvägen i någon större omfattning. De hade – enligt uttalanden i Öviks Allehanda 13 maj -hellre sett att pengarna användes till upprustning av vägnätet i Norrland, inte minst med anslutningar till hamnarna! Västerbottens största tidning VK lät ungeför samtidigt göra en enkät bland invånarna i Umeå om hur man avsåg resa söderut till Stockholm när Botniabanan är färdigställd med 6 timmars restid till Stockholm. Endast 16% uppgav att de skulle ta tåget, och med nuvarande resevolymer så kommer det i så fall att handla om cinkaa 350 tågresenärer per dag. Flyget mellan Umeå och Stockholm gör 1999 omkring 2000 personer per dag och den siffran bedöms öka med 4% per år. Vilka resenärer skall då betala vad Botniabanan kostar? Bara räntan på investeringen kostar 2 miljoner om dagen och till detta kommer banunderhåll och inköp och drift av tåg. SJ har i brev till Banverket angivit att de skall trafikera banan med en kapacitet på 6000 stolar per dag. (SJ har för övrigt i upphandling förlorat Norrlandtrafiken till ett annat bolag från kommande årsskifte) Lågt räknat så behövs 3 miljoner per dag i intäkter för att finansiera Botniabanan om den nu kan byggas för 9 miljarder. Behovet av intäkter motsvarar 3000 passagerare per dag som betalar 1000 kronor netto (rensat från moms och försäljningskostnader d v s 1200 kronor) för enkel resa.. Detta är ett orealistiskt högt biljettpris och ett orealistiskt antal resenärer. Miljonbelopp i subventioner kommer att behövas varje dag till banan – utöver de som redan går till den befintliga nattågstrafiken till Norrland! Botniabanans järnvägsplan är nu ute på remiss. Flera tunga remissinstanser har kraftfulla invändningar. Industriförbundet anser att bygget bör skjutas på framtiden – trots att industriföretagen får del av de 9 skattemiljarder som går åt till bygget. Socialstyrelsen varnar för arbetsmiljöproblem vid tunnelbyggen och Räddningsverket för riskerna med farligt gods på järnväg genom Umeå centrum. Naturvårdsintressena däremot är mer lågmälda i sin kritik. Även efter Hallandsåsen anses järnvägsinvesteringar i dessa kretsar med automatik vara liktydigt med god miljö. Men frågan är om inte miljön – till exempel Höga Kusten – offras för miljöns skull? Argumenten för Botniabanan blir färre - argumenten mot blir fler. Processen visar hur svagt underbyggt projektet varit från början vad gäller den nya järnvägens intäkter. Järnvägar kräver stora transportvolymer för att bli meningsfulla. Den ekonomiska kalkylen för själva bygget är synnerligen skakig vad gäller byggtid och kostnader. Den 19 milen järnväg som skall brytas i den norrländska bergen och myllan, ett äventyr med många och långa tunnlar som kan komma att kosta mycket mer än beräknat i tid och pengar. Det är ovanligt att byggen av detta slag hålls inom kostnadsramarna. Går projektet då att stoppa? Erfarenheter i Sveriga visar att ett beslutat infrastrukturprojekt kan stoppas av fysiska (tex Hallandsåsen) eller legala (tex Norra Länken) skäl. I fallet Botniabanan så kommer ett stort antal överklaganden att lämnas in (skall ske före 16 augusti i år för etapp 1). Regeringen måste egentligen godkänna en fullständig järnvägsplan enlig lagen och detta är ännu inte gjort. Det klokaste vore att stoppa eller skjuta upp projektet och använda anslagna medel till annat. Visst finns det alternativ användning inom kommunikationssektorn för de 9 miljarderna i mellersta Norrland. Vägarna behöver rustas upp och byggas till, inte minst för att ta råvaror till hamnar utefter kusten. Kollektivtrafik med buss bör byggas ut. Stöd för utbyggnad och drift av flygplatserna i Sundsvall, Övik, Umeå, Skellefteå kan vara lämpligt för att sänka reskostnader för boende och besökande. Framför allt inom forskning&utbildning och företagande behövs kostnadseffektiva kontaktmöjligheter världen över. Norrland ligger långt från den så kallade marknaden. Bygg ut bredband för IT-tillväxt med prioritet på Norrlandskusten och skapa ett pärlband med Europas bästa IT-infrastruktur i företagsbyar, bostäder, skolor och Universitetet. Norrland behöver verkliga fördelar om utflyttningen skall kunna hejdas. Ett snabbtåg som tar 6 timmar till Stockholm förbättrar ingenting i denna riktning, Därför bör bygget av Botniabanan omprövas och de 9 miljarderna användas i regionen för att skapa verkliga kommunikationsfördelar. Harald Rosén Tel: (arb)08-7919494, (bost)08-59253393 mobil 0708-859407

Reklam för Spanien
Söker du information om Spanien -- Använd dig av min web http://www.spaininformation.org
Här hittar du allt

Denna sida är producerad av Toni Schönfelder. Avsändaren har inget ansvar för innehållet i sidor som är länkade -- allt material som finns i egen producerade sidorna får användas fritt och utan kostnad.

Esta página ha sido realizada por el Sr. D. Toni Schönfelder.Los realizadores de la página no se hacen responsables del contenido de las páginas enlazadas a la presente. Toda la información existente en las páginas de realización propia pueden ser utilizadas libremente y sin ningún tipo de coste.